Diese Seite ist von Yamaha Motor Deutschland GmbH, dem besten Motorradhersteller der Welt!

Yamaha erklärt dem technischvisierten Fan, die neuen Techniken, die verbaut werden und vergleicht diese mit älteren Modellen, wie z.B. die XV 1600 Wild Star und der XV 1900 Midnight Star.

_______________________________________________

In diesem Bezug ist folgendes sehr interessant!

Links -, rechts geteilte Ausgleichswelle

( Ein einzigartiges Ausgleichswellensystem für geringe Vibrationen bei pulsierender Leistungsentfaltung! )

OHV Technik bei großvolumigen Motoren

( OHV Motoren - ganz in Stil der Crutser )

Tiefziehtechnik für designte Profile

( Eine Fertigungstechnik, die bei der Produktion von Cruisern zum tragen kommt )

Ein YAMAHA Motorrad ist weit mehr als die Zusammenstellung einer Reihe qualitativer hochwertiger Komponenten. In jedem Modell steckt vielmehr die unglaubliche Erfahrung aus mehr als fünf Jahrzehnten Motorradfertigung, vor allem aber jede Menge Herzblut. Was YAMAHAs so einzigartig macht, ist bei den mechanischen Komponenten unsere GENESIS Technologie, die zusammen mit unserer G.E.N.I.C.H. Technologie im Bereich der Elektronik die “Art of Engineering” Philosophie ausmacht, die jeder YAMAHA zugrunde liegt. Die einzelnen Technik Komponenten möchten wir Ihnen hier ein wenig erläutern.

Hintergrund

Mehr als 30 Jahre lang waren Reihenvierzylinder durch einen Hubzapfenversatz von 180 Grad geprägt. In dieser Zeit wurden keine Kurbelwellen mit um 90 Grad versetzten Hubzapfen eingesetzt, obwohl diese Bauart erstmals in den 1950er Jahren zum Patent angemeldet worden war. Schon in den 1920er Jahren liefen amerikanische V8-Motoren mit solchen Kurbelwellen. Aber warum blieb diese Technik den Motorrädern vorenthalten?

Die klassische Kurbelwelle mit gleichmäßigen Zündabständen in einem Reihenvierzylinder gehört wegen der idealen Ausgewogenheit der Massen und dem damit verbundenem geringen Vibrationsaufkommen zu den Meisterstücken der Ingenieurskunst – ideal also für maximale Leistungsausbeute. Neben höchster Leistung produzieren diese Motoren aber auch ein Trägheitsmoment, dessen besondere Auswirkung auf die Leistungscharakteristik schon früh von Yamaha-Ingenieuren erforscht und verstanden wurde. Daraus resultierte das Entwicklungsziel, einen Motor zu konzipieren, der ein lineares, aufregendes Leistungsniveau entfaltet und gleichzeitig weniger Trägheitsmoment entwickelt. Einfach ausgedrückt ist das Trägheitsmoment die Bewegungsenergie eines rotierenden Körpers. In einem Hubkolbenmotor wird diese Energie durch das Auf und Ab der Kolben generiert und durch Pleuel und Hubzapfen in eine rotierende Bewegung umgewandelt. Eine geradlinige Kraft wird also zu einer rotierenden. Und jeder rotierende Körper hat auch ein Trägheitsmoment – in diesem Fall ist der Körper der Kurbeltrieb. Die Rotationsgeschwindigkeit der Kurbelwelle ist nicht nur abhängig von der Kolbengeschwindigkeit, sondern auch vom Anlenkwinkel der Pleuel während der Kolbenbewegung. Die Kurbelwelle rotiert dann am schnellsten, wenn sich ein Kolben kurz vor dem oberen bzw. unteren Todpunkt befindet. An den Todpunkten selbst kann ein Kolben ja keine Bewegungsenergie generieren, weil er die Laufrichtung ändert und kurzzeitig stillsteht. Demnach bewegt sich die Kurbelwelle dann am langsamsten. Diese Wechsel der Rotationsgeschwindigkeit finden zwei Mal pro Kurbelwellenumdrehung statt und bewirkt zugleich eine Änderung des Trägheitsmoments. Das gesamte Motordrehmoment ergibt sich aus dem Massenmoment der Kurbelwelle und der Drehmomentkraft, die gerade von den Kolben via Pleuel erzeugt wird. Da das Trägheitsmoment des Kurbeltriebs mit um 180 Grad versetzten Hubzapfen die Drehmomenteffekte der Kolben im Arbeitstakt überlagert, kommen diese nicht angemessen zur Geltung. Anders beim Motor mit Crossplane-Kurbelwelle und einem Hubzapfenversatz von je 90 Grad, bei dem die einzelnen Arbeitstakte die Drehmomentabgabe dominieren.

Mechanik und Charakteristik

Bei einer konventionellen Kurbelwelle sitzen die Hubzapfen von Zylinder 1 und 4 auf gleichem Niveau. Dazu um 180 Grad versetzt liegen die Hubzapfen der Zylinder 2 und 3. Bei einer Crossplane-Kurbelwelle sitzen die Hubzapfen jeweils um 90 Grad versetzt und es ergibt sich die Zündfolge 1-3-2-4 mit den Zündintervallen 270°-180°-90°-180°. Diese veränderten Abstände der Arbeitstakte sorgen dafür, dass das Trägheitsmoment keine so dominierende Rolle spielt. Nachteil: Weil durch den Hubzapfenversatz von 90 Grad kein idealer Massenausgleich auf dem Kurbeltrieb erfolgt, entstehen Kräfte (Schwingungen) erster Ordnung, die durch eine Ausgleichswelle vor dem Kurbeltrieb eliminiert werden müssen. Das Ziel bei der Entwicklung der Crossplane-Motoren für YZR-M1 und YZF-R1 war jedoch nicht die unregelmäßige Zündfolge. Entscheidend war vielmehr die Reduzierung des Trägheitsmoments. Beim neuen Motor dominiert nun das Drehmoment, das der Fahrer durch seine Gasbefehle steuert und das ihm nun noch mehr Kontrolle ermöglicht. Gerade beim Beschleunigen in Schräglage ist dies ein unschätzbarer Vorteil und somit der Grund, warum Valentino Rossi diesen Motor in der YZR-M1 unbedingt haben wollte. In seiner Autobiografie sagt er: „Unser Ziel war nicht das hohe Tempo auf der Geraden, sondern ein optimiertes Kurvenverhalten.“ Erstmalig kam bei Yamaha eine Kurbelwelle mit 90° Hubzapfenversatz 1996 beim Sport-Twin der TRX850 zum Einsatz. Bis heute wird dieses Kurbelwellenkonzept - neben der aktuellen R1 – auch noch bei der TDM900A verwendet.

Das ABS ist ein spezielles Bremssystem, das bei starkem Bremsen das Blockieren der Räder ausschließt. Sensoren an den Rädern senden permanent ihre Signale an eine Steuereinheit (ABS-ECU / Electronic Control Unit). Dieses regelt dann den Bremsdruck und verhindert dadurch das Blockieren der Räder. ABS Systeme, die vorn und hinten unabhängig voneinander arbeiten, wurden erstmalig bei der FJ1200A (1991) und GTS1000A (1993) verwendet. Für den Majesty ABS wurde das System überarbeitet und kompakter gestaltet. Seit diesem Zeitpunkt wurde das System für viele andere Modelle genutzt, in jüngster Vergangenheit bei der FJR1300A/AS.

Mechanik und Charakteristik

Bei diesen ABS Systemen ermittelt das Steuergerät die Drehzahl von Vorder- und Hinterrad, die Verzögerung, die Fahrzeuggeschwindigkeit, sowie die Neigung zum Blockieren. Aus diesen Parametern wird die Blockiertendenz des Rades ermittelt und der Verzögerungswert auf einen vorbestimmten Idealwert gesteuert. In diesem Fall sendet die Steuereinheit Signale zum Hydrauliksystem, das wiederum dafür sorgt, dass der Bremsdruck reduziert wird und somit das Blockieren des betreffenden Rades verhindert wird. Anschließend wird – wenn es angemessen ist – der Bremsdruck wieder erhöht. Dieser permanente Regelkreis kontrolliert fortwährend die Rotation der Räder. Bei normalem Bremsen spürt der Fahrer keinen Unterschied zu einer konventionellen Bremse. Im Regelbreich des ABS wird dem Fahrer die Aktivität des ABS durch ein Pulsieren im Hand- bzw. Fußbremshebel mitgeteilt.

*ABS ist ein System, das die Blockierneigung der Räder überwacht und den Bremsdruck im System regelt. Es kann nicht das Blockieren der Räder durch die Motorbremse verhindern. Ebenso, wie bei Fahrzeugen ohne ABS, ist die Haftung der Räder in Schräglage reduziert, wenn die Bremse betätigt wird. Während der Kurvenfahrt sollte man scharfes Bremsen verhindern, da es zu einem instabilen Fahrverhalten führen kann und dies ist davon unabhängig, ob das Fahrzeug ein ABS System hat oder nicht.

Hintergrund

Bei der Fertigung von Kolben für Auto- und Motorrad-Motoren wird normalerweise geschmolzenes Aluminium in eine Form gegossen. Diese Art der Fertigung bietet eine Reihe von Vorteilen: Die Kolben besitzen eine hohe Festigkeit, sind extrem hitzebeständig, leiten die Wärme gut ab und sind leicht. Ein anderes Fertigungsverfahren ist das Schmiedeverfahren. Hierbei wird das Aluminium nicht vollständig geschmolzen, sondern nur soweit erwärmt, dass es unter Druck in die gewünschte Form gebracht wird. Da es nur stark erhitzt aber nicht geschmolzen wird, bleibt die ursprüngliche metallurgische Struktur weitestgehend erhalten. Sie ist stärker als bei geschmolzenem Aluminium. Dadurch kann der Kolben leichter und dünner gefertigt werden. Da dieses Fertigungsverfahren relativ aufwändig und komplex ist, sind Schmiedekolben in der Produktion teurer. Hinzu kommt, dass die hochfesten Aluminium-Legierungen wie sie für die Kolbenfertigung genutzt werden, aufgrund der Materialhärte schwieriger in Form gebracht werden können. Da die Aluminium-Legierungen, die für Schmiedetechnik verwandt werden, nur in einem ganz bestimmten, engen Temperaturbereichen verarbeitet werden können, ist die Kontrolle der Temperatur ein entscheidender Faktor bei der Fertigung. YAMAHA hat die “Controlled Forging Technology”, die kontrollierte Schmiedetechnik 1997 entwickelt und erfolgreich in die Serienfertigung eingeführt. Dabei geht es um die präzise Kontrolle der Temperatur des Werkstücks, des Rohmaterials und der Drucks der Presse.

Mechanik und Charakteristik

Bei der kontrollierten Schmiedetechnik werden gleich mehrere Faktoren kontrolliert und gesteuert: So zum Beispiel die Ausgangstemperatur des Werkstücks und die Temperatur der Form, mit dem Ziel, das Werkstück in einem idealen Temperaturbereich von 400 bis 500 Grad zu halten. Weiterhin wird der exakt notwendig Druck auf das Werkstück ausgeübt, um es in Form zu bringen. Hinzu kommen natürlich noch viele andere Faktoren. Schmiedekolben haben den Vorteil, dass sie hohe Festigkeit mit geringem Gewicht verbinden, da sie dünner und somit leichter ausgelegt werden können. Aus diesem Grund werden sie auch in vielen Motorrädern verwendet.

YAMAHA begann, sich in den 70- er Jahren mit Turbo-Motoren und Benzineinspritzsystemen zu beschäftigen - damals ging es um den Motor des Toyota 7. Bei Motorrädern fanden die Ergebnisse dieser Forschungs- und Entwicklungsarbeiten ihren Niederschlag im Jahr 1982 bei der XJ750D. Dieses System erzielte eine höhere Leistungsausbeute bei gleichzeitig höherer Wirtschaftlichkeit im Benzinverbrauch. Dabei wurde der konventionelle Luftmengenmesser im Ansaugbereich durch einen Hitzdraht- Luftmassenmesser im Luftfilterkasten, als Teil der Sensorinformationen für den Mikrocomputer des Kraftstoffsystems, ersetzt.

Die im Jahr 1992 vorgestellte GTS1000 hatte zusätzlich zur Benzineinsspritzung auch noch einen geregelten 3-Wege- Katalysator und war nicht nur in Sachen Fahrleistung eine herausragende Erscheinung, sondern auch hinsichtlich der Umweltverträglichkeit. Das System wurde unter anderem angesteuert von Drosselklappen-Sensoren sowie einem Sensor für den Druck im Einlass. Durch den Verzicht auf den Luftmengenmesser konnte das System sehr kompakt gehalten werden. Im weiteren Zeitablauf wurden die Einspritzanlagen im Hinblick auf Fahrbarkeit und niedrigen Kraftstoffverbrauch immer weiter verfeinert und finden bei immer mehr Modellen Anwendung.

Auf der anderen Seite war es nicht ganz einfach, das komplexe System auf Motorräder zu adaptieren. Im Hinblick auf die Erfordernisse bei kleineren Motorrädern wurde ein spezielles System entwickelt, das 2002 beim Majesty 125FI erstmalig vorgestellt wurde. Dieses System wurde hinsichtlich Sensor-Funktionen und Kraftstoffversorgung so weit wie möglich vereinfacht. Gegenüber 8 Sensoren eines konventionellen Systems reichen hier 4 Sensoren aus. Diese Technologie haben einige YAMAHA Scooter, unter anderem auch der Majesty 400/250 sowie die Studie VOX. Für die Sportmodelle wurden Systeme entwickelt, die die Anforderungen des jeweiligen Modells erfüllen. Dies schließt ein Gleichdruckschieber-System im Drosselklappengehäuse ein, welches die Strömungsgeschwindigkeit der Luft für einen sanfteren Leistungseinsatz beeinflusst (YZF-R1, Modell 2002). Oder das Sekundär-Drosselklappen-System. Dies verfügt über eine zweite Drosselklappe, die in Abhängigkeit von Motordrehzahl und Lastzustand, über einen Stellmotor die Drosselklappe einregelt und dadurch den Luftstrom optimiert. Die Berechnung hierfür übernimmt das ECU-Steuergerät (YZF-R1, Modell 2004). Bei der YZF-R6 Modell 2006 kommt eine Einspritzanlage zum Einsatz, die mit zwei Einspritzventilen pro Zylinder arbeitet. Das System gewährleistet eine erhöhte Effizienz der Kraftstoffeinspritzung besonders in mittleren und höheren Drehzahlbereichen. Im Zusammenwirken mit der elektronischen Drosselklappensteuerung YCC-T führt dies zu einer sehr gleichmäßigen Gasannahme des extrem hoch drehenden Motors.

Hintergrund

Bei einem Motor gibt es konstant Reibung zwischen den Zylinderwänden und Kobenringen. Ein gewisser Reibungswiderstand ist notwendig, aber dies ist etwas, was das Aluminium selbst nicht leisten kann. Aus diesem Grund sind Aluminium-Zylinder oftmals mit Stahllaufbuchsen versehen. Leider ist dies für eine optimale Wärmeableitung nachteilig. Hinzu kommt der Nachteil, dass Stahl und Aluminium unterschiedliche Ausdehnungskoeffizienten haben, was das Fertigungsverfahren komplizierter macht.

Mechanik und Charakteristik

Die Beschichtung des Zylinders ist eine Lösung, die den Verzicht auf Stahllaufbuchsen möglich macht. An deren Stelle tritt die Aluminium-Laufbuchse mit einem speziellen auf Keramik basierenden Material (einschließlich Silikon- Kohlenstoff Partikeln), das die Widerstandsfähigkeit erhöht. Bei beschichteten Zylindern bildet das Motoröl eine dünne Membrane zwischen Zylinderwand und Kolbenring und reduziert damit die Reibung. Da sowohl Kolben als auch Zylinder aus Aluminium bestehen, dehnen sie sich bei Erwärmung im gleichen Maße aus, was zu einer wesentlich konstanteren Leistungsabgabe führt. Weitere Vorteile: Geringeres Zylindergewicht, Erzielung einer hohen Verdichtung, gute Kühlleistung und geringer Ölverbrauch. Bei den Modellen YZF-R6 und YZF-R1 ging die Technologie zur Beschichtung der Zylinder sogar noch einen Schritt weiter. Bei diesen Modellen wurde auf die Aluminium-Laufbuchse verzichtet und die Beschichtung direkt auf die Zylinder aufgebracht. Diese direkte Beschichtung ermöglicht das spezielle Aluminium Druckguss Verfahren, in dem die Zylinder produziert werden. Durch dieses Verfahren werden die Zylinder stärker, weil sie weniger Lufteinschlüsse haben, was die direkte Beschichtung erst möglich macht.

Hintergrund

Das spezifische Gewicht von Aluminium beträgt nur 34% von dem des Stahls und durch seine guten Fließeigenschaften ist es hervorragend zum Gießen geeignet. Die Vorzüge von Aluminium werden bei vielen YAMAHA Produkten genutzt. Die YAMAHA CF (Controlled Filling) Druckguss Technik ist eine spezielle Entwicklung und führt zu ganz bemerkenswerten Fertigungsergebnissen. Erstmalig wurden in diesem Fertigungsprozess die Hinterradschwinge sowie das Rahmenheck der YZF-R6 des Modelljahres 2002 gefertigt, es folgten die kompletten Rahmen der FZ6 und FZ6 Fazer des Jahres 2003 sowie der Rahmen der Modelle Majesty 250 und 400 im Jahr 2004. Das geringere Gewicht und die herausragende Verwindungsfestigkeit eines Alu-Rahmens verbessern Handling und Komfort gleichermaßen. Das CF-Druckgussverfahren ermöglicht aber auch, der äußeren Form ein besonderes Design zu geben.

Mechanik und Charakteristik

Konventionelle Hochdruckgussverfahren, bei denen geschmolzenes Aluminium mit hohem Druck und hoher Geschwindigkeit in eine Form gepresst wird, haben den Nachteil, dass es in der Produktion auch in gewissem Maß zu Einschlüssen von Luftblasen und Oxidationsstoffen kommt, was gerade in Bereichen mit geringer Materialstärke oder bei komplizierten gebogen Bereichen nachteilig ist. Die Lufteinschlüsse machen auch das Schweißen in diesen Bereichen sehr problematisch. Diese Probleme haben YAMAHA zur Entwicklung des CF Druckgussverfahrens bewogen. Dieses Verfahren (1) verwendet spezielle Dichtungsmaterialien, die für einen größeren Unterdruck sorgen (sechs Mal größer als bei konventionellen Verfahren) und damit den Luftwiderstand in der Form zu reduzieren. (2) Weiterhin wird die Temperatur der Gussform so gesteuert, dass das Aluminium thermisch stabiler bleibt und mit höherer Geschwindigkeit (3) in die Gussform eingeleitet wird (5 Mal schneller als bei konventionellen Verfahren). Die Kombination dieser Maßnahmen führt zu Gussergebnissen, die nur ein Fünftel der Lufteinschlüsse eines konventionellen Verfahrens aufweisen. Das Material ist somit stärker und kann auch geschweißt werden. Im Vergleich zu konventionellen Produktionsmethoden ermöglicht dieses innovative Massenproduktionsverfahren auch die Fertigung größerer und dünnwandigerer Alu-Teile. Außerdem erweitert es den Gestaltungsspielraum der Designer und reduziert die Zahl der Einzelteile, die normalerweise miteinander verbunden werden müssten sowie das Gewicht.

Hintergrund

Der TMAX XP500, der im Jahr 2001 vorgestellt wurde, konnte besonders die sportliche Klientel der Rollerfahrer begeistern. Auch für Wochenend- Touren über ein paar hundert Kilometer und zu zweit ist er ein idealer Partner. Das aktuelle Modell ist mit Benzineinspritzung für hohe Leistung und Umweltfreundlichkeit ausgerüstet. Das speziell für dieses Modell entwickelte Triebwerk steht für herausragende Fahrleistungen. Es ist flüssigkeitsgekühlt und hat einen horizontal angeordneten Massenausgleich.

Mechanik und Charakteristik

Diesen Motor charakterisieren seine kompakte Bauweise und der vibrationsarme Motorlauf dank gegenläufiger Ausgleichsmasse. Diese besteht aus einem Aluminium-Kloben auf der den Zylindern gegenüber liegenden Kurbelwellenseite. Dieses speziell von YAMAHA entwickelte Ausgleichssystem positioniert das Gewicht der beweglichen Motorenteile so niedrig wie möglich und schafft damit den notwendigen Gestaltungsspielraum für ein geräumiges Fahrzeugdesign und hohen Komfort. Außerdem hat dieses Modell das spezielle Antriebssystem – CVT (Continuously Variable Transmission) genannt. Dabei sorgt ein Antriebsriemen zusammen mit einer Mehrscheibennass-Kupplung für eine sanfte Kraftübertragung. Diese CVT-Einheit befindet sich auf der rechten Seite der Antriebswelle (bei konventionellen Rollern befindet sie sich links) und arbeitet höchst zuverlässig, da vor der Übersetzung im Endantrieb mit einem kleinen Drehmoment gearbeitet wird. Auch die Aluminium-Hinterradschwinge ist eine spezielle YAMAHA-Entwicklung. Die Antriebswelle und der Schwingendrehpunkt bilden eine Achse. Außer dem Effekt der kompakten Bauweise erlaubt das Design die Kraftübertragung mittels zweier geräuscharm laufender Ketten im linken Schwingenarm. Da das gesamte System gekapselt in einem Ölbad läuft, ist es so gut wie wartungsfrei. Es sind diese unkonventionellen Technologien, die den TMAX XP500 zu einem ganz besonderen Roller mit durchaus sportlichen Eigenschaften machen.

Hintergrund

Drei verschiedene Kennfelder kann der Fahrer am Lenker aktivieren

Mechanik und Charakteristik

Das Foto zeigt das Cockpit der YZF-R1.

Der Standard-Mode bietet ein Optimum an Allround-Leistungsfähigkeit.

Der A-Mode sorgt für ein direkteres Ansprechverhalten.

Der B-Mode erlaubt dem Fahrer besonders sanft Gas anzulegen. In diesem Modus ist die Kraftentfaltung insgesamt zurückhaltender.

Hintergrund

Der Aluminium Deltabox Rahmen kam erstmalig 1983 bei unserem GP-Werksrennmotorrad YZR500 zum Einsatz. Dieses Rahmenkonzept durchlief eine ganze Reihe von Evolutionsstufen, bis es schließlich auch bei Supersport Straßenmotorrädern Einzug hielt. Auch andere Marken haben das Konzept schließlich adaptiert.

Mechanik und Charakteristik

Das wichtigste Merkmal beim Deltabox- Rahmen ist, das der Lenkkopf in möglichst gerader Linie mit dem Schwingen- Drehpunkt verbunden wird, was zu einer erhöhten Verwindungsfestigkeit der Konstruktion führt. Durch die breite Verbindung des Rahmens mit dem Lenkkopf sieht das Rahmenprofil von der Seite gesehen dreieckig (Deltaförmig) aus. Dieses Konzept bietet nicht nur eine hohe Festigkeit, es gestattet auch die Verwendung unterschiedlichen Aluminiums für die jeweiligen Bereiche und Anforderungen. Dadurch ergibt sich eine Kombination von hoher Festigkeit bei geringem Gewicht. 1983, zur Zeit der YZR500 war das primäre Entwicklungsziel, einen Alu- Rahmen zu gestalten, der einen V4 Motor aufnehmen konnte. In diesem Jahr hatte nämlich der erste V4 2-Takt Rennmotor seine Premiere. Beides zusammen – das neue Motorkonzept und der Deltabox- Rahmen – waren eine echte Sensation in der GP Szene. Im Zuge der weiteren Entwicklung hielt dieses Rahmenkonzept auch bei Serienmotorrädern Einzug. Die jüngste Evolutionsstufe des Deltabox-Rahmens findet man bei der YZF-R1, 2009. Seine Komponenten bestehen teils aus Alu-Druckguss, teils aus Alu-Pressteilen. Wie bei den Rahmen der GP-Rennmaschinen ist auch hier die optimale Platzierung des Motors und das ausgewogene Maß von Festigkeit einerseits und Flexibilität andererseits von großer Wichtigkeit.

Hintergrund

Bei den bestehenden Zylindern wird die Beschichtung nicht direkt auf die Zylinder aufgetragen, sondern auf eine speziell eingepresste, härtere Zylinderlaufbahn. Der Grund dafür ist, dass bei konventionellen Gussverfahren die Härte für das Aufbringen der Beschichtung nicht ausreichend ist. Durch das Hinzufügen von Silicon kann man zwar härtere Legierungen erzielen, aber ein Siliconanteil von 12% ist die maximal mögliche Beimischung und dies hat noch nicht die gewünschten Ergebnisse erzielt. Die Problemlösung ist der neue unbeschichtete DiASil Aluminium Zylinder, der dieselben Leistungswerte liefert wie ein Nickel beschichteter Zylinder.

Mechanik und Charakteristik

Die innovative DiASil Zylinder Technologie ist eine ideale Kombination von Rohstoff, Fertigungstechnik und umweltfreundlicher Produktion. Sie besteht aus einer Aluminiumlegierung mit 20% Silikonanteil, nutzt das CF Aluminium Druckgussverfahren, das es möglich macht, komplette Aluguss-Zylinder zu fertigen. In einem konventionellen Produktionsprozess wäre dies unmöglich. Dank der sehr gleichmäßigen Verteilung von Silicon-Partikeln hat die Mikrostruktur sehr geringe Reibungsverluste. Dank des speziellen Druckgussverfahrens können die Zylinder in einem Massenproduktionsverfahren hergestellt werden, bei dem die sonst üblichen negativen Gaseinschlüsse, die bei einem konventionellen Produktionsverfahren entstehen, weitgehend ausgeschlossen sind. Im Vergleich zu Zylindern mit Stahlbuchsen bieten Zylinder, die im YAMAHA DiASil Verfahren produziert wurden eine um 60% bessere Kühlleistung, lassen sich später besser recyceln, sind um bis zu 30% leichter und haben außerdem um bis zu 40% reduzierte Produktionskosten. Zylinder dieser Bauart werden unter anderem beim X-MAX 125 verwendet.

Hintergrund

Die meisten kleineren 50 ccm 4- Taktmotoren arbeiten mit 2-Ventil- Zylinderköpfen. Als umweltfreundlichere und gleichzeitig leistungsstarke Alternative bieten sich 3-Ventiler an.

Mechanik und Charakteristik

YAMAHA`s 4-Taktmodell Giggle verwendet diesen speziellen OHC 3-Ventilmotor. Die beiden Einlassventile gestatten eine höhere Einlasseffizienz. Der Motor hat einen speziell gestalteten Brennraum, der einen optimalen Gaswechsel und Verbrennungsvorgang ermöglicht. Der Kipphebel ist außerdem Nadel gelagert und reduziert somit in diesem Bereich die Reibungsverluste. Das Resultat ist eine höhere Langlebigkeit, ein weicherer Lauf und eine bessere Kraftentfaltung speziell im unteren und mittleren Bereich.

Der Ursprung unserer Motorradentwicklung liegt im Jahr 1955, als YAMAHA mit der YA-1 das erste Motorrad präsentierte und seither immer neue und innovative Technologien entwickelte. An dieser Stelle seien nur beispielhaft einige Konzepte genannt, die in die Motorradgeschichte eingingen wie das YPVS, die Monocross Federung, der aus dem Rennsport entwickelte Deltabox Rahmen, aber auch so legendäre Modelle wie die RZ250, die Vmax oder auch die YZF-R1. Unser klarer Anspruch, Motorräder zu bauen, die den Leuten Spaß bereiten, gilt heute ebenso wie zu Anbeginn. Unserer Meinung nach muss ein Motorrad Fahrspaß vermitteln und darf nicht nur ein nüchternes Transportmittel sein. Bei der Designvorgabe leichte, formschöne und kompakte Motorräder zu bauen steht im Mittelpunkt der Bemühungen unserer Forschungs- und Entwicklungsabteilung, dass für das Handling und die Fahrbarkeit eines Motorrads nicht nur die Spezifikationen entscheidend sind, sondern vielmehr die Empfindungen des Fahrers. Denn der Fahrer ist das wichtigste Element dieser Mensch-/Maschine- Kombination. Und genau dieser Erkenntnis liegt auch das GENESIS Konzept zugrunde.

Das GENESIS Konzept beschreibt das integrierte System der Wechselwirkung von Mensch und Maschine. Alle Fahrzeug- Komponenten werden im Hinblick auf die Optimierung dieses Design-Konzeptes entwickelt. Die FZ750, die 1985 ihre Premiere feierte, war das erste Modell, das nach diesem Grundsatz entwickelt wurde und nach dem heute alle YAMAHA Motorräder konzipiert wurden. Nachdem das GENESIS Konzept in der Breite Einzug bei der Entwicklung neuer Motorräder gehalten hatte, kam ein neues Feld hinzu: Elektronisch gesteuerte Technologien. Hiermit sind Technologien wie das ABS System der FJ1200ABS gemeint oder auch die erste Benzineinspritzung bei der GTS1000 oder aber auch Technologien wie das EXUP oder TPS.

All diese Technologien haben das gemeinsame Ziel, die Qualität des Fahrens zu steigern und den Fahrspaß zu erhöhen. Die jüngsten Beispiele elektronischer Technologien sind die 2005 auf der Messe in Paris vorgestellten elektronisch gesteuerten Drosselklappen der YZF-R6 (YCC-T) und das YCC-S der FJR1300AS, das die Bedienung der Kupplung übernimmt und Schaltvorgänge deutlich erleichtert. Diese innovativ neuen Technologien stehen als Beispiele für die Design-Konzepte der nächsten Generation, denen wir den Namen „G.E.N.I.C.H.“ gegeben haben. Mit dem G.E.N.I.C.H. Konzept halten moderne und anspruchsvolle elektronische Regelsysteme auch bei Motorrädern Einzug. Dabei ist es mehr als eine einfache Übertragung von analogen Funktionen in digitale Systeme. In Kombination mit unseren GENESIS Idealen führen sie zu einer ganz neuen Dimension in der Wechselwirkung Mensch und Maschine. Während beim GENESIS Konzept Motor und Chassis zu einer integrierten Einheit verschmelzen, nutzt das G.E.N.I.C.H. elektronisch gesteuerte Technologien, um das Leben des Fahrers noch leichter zu machen. Es ist der Schritt in das 51. Jahr des Bestehens der Marke YAMAHA und drückt aus, was mit „Art of Engineering“ gemeint ist.

G.E.N.I.C.H. (gesprochen “Jenik”) ist die Abkürzung für Genesis of Electrical engineering for New, Innovative Control technology with Human orientation. Das GENESIS Design Prinzip wurde erstmalig 1985 angewandt. Es vereinigt Motor, Fahrwerk und alle Komponenten zu einem organischen Ganzen. Die Wechselwirkung von Mensch und Maschine funktioniert auf hohem Niveau.

Hintergrund

Das “dicke Ende” eines Pleuels muss besonders stark und präzise gefertigt sein. Bei der YZF-R6 des Modelljahres 1998 kamen erstmalig Pleuel zum Einsatz, die durch eine spezielle thermische Behandlung einschließlich Härtung besonders widerstandsfähig sind. Nachdem der Stahl auf eine Temperatur von 900 Grad Celsius gebracht worden ist, wird ihm Kohlenstoff zugeführt und es wird in kurzer Zeit mittels Öl und Wasser abgekühlt, um einen höheren Kristallisationsgrad zu erzielen. Nach der thermischen Behandlung erhält die Legierung ein hohes Maß an Bruchfestigkeit und außerdem ist sie gut zu verarbeiten. Pleuel dieser Art finden bei den Modellen der R-Baureihe Verwendung. Hinzu kommt noch die FS „Bruchteilungs“-Technologie der Pleuel.

Mechanik und Charakteristik

Um Pleuel und Kurbelwelle miteinander zu verbinden, sind sie bei mehrzylindrigen Motoren geteilt in Pleuelfuß und Pleuelkopf. Um diese beiden Teile des Pleuels möglichst präzise zusammen zu fügen, wurde die „Bruchteilungs“-Technologie entwickelt. Bei dieser Technologie wird der “Ring” des Pleuels durch mechanisches Einwirken an einer Sollbruchstelle mittels eines Keils in zwei Teile zerbrochen. Das Ergebnis sind zwei Teile, deren Bruchkanten in perfekter und natürlicher Art und Weise zu einander passen. Dadurch lassen sie sich wesentlich genauer und fester mit der Kurbelwelle verbinden. Diese Methode wird bereits seit sehr langer Zeit bei der Fertigung von Bootsmotoren verwendet und seit den 90-er Jahren findet es auch bei einigen Motorradmotoren Anwendung. Allerdings ist bei einem einsatzgehärteten Pleuel die Außenschicht härter als die inneren Bereiche. Die höhere Elastizität des weicheren Kerns des Pleuel macht es schwieriger, an den Bruchkanten die gewünschte spröde Oberfläche zu bekommen, die für das Zusammenfügen der beiden Teile so vorteilhaft ist. Bei der Entwicklung der einsatzgehärteten “FS” Pleuel fand man heraus, dass die Bruchtemperatur sowie die Energie und die Intensität des Kraftaufwands beim Brechen das Ergebnis an der Oberfläche der Bruchstücke beeinflusst. Durch genaues Kontrollieren dieser Faktoren gelangte man schließlich auch bei einsatzgehärteten Pleuel zu dem gewünschten Ergebnis. Die YZF-R1 Modelljahr 2004 war das erste Motorrad, bei dem Pleuel dieser Fertigung verwendet wurden.

Hintergrund

Es gibt prinzipiell zwei Methoden zur Betätigung der Ein- und Auslassventile. Die direkte Betätigung, bei der die Nocke direkt auf das Ventil einwirkt und die Betätigung per Kipphebel, bei der ein „Hebel“ das Ventil steuert. Die Möglichkeiten bei der Direktbetätigung in der Höhe der Aushebung sind begrenzt, gleichzeitig aber bietet dieses System den Vorteil einer kompakten Bauweise. Es kommt außerdem mit weniger Teilen aus, reduziert die Reibung bei hohen Drehzahlen und ist sehr biegesteif. Aus diesem Grund wird es bei vielen DOHC Motoren verwendet. Im Gegensatz dazu kann bei Kipphebelsystemen das Ventil weiter ausgehoben werden als durch die Nocke. Dies bietet den Vorteil, dass eine größere Menge Kraftstoff-/Luftgemisch angesaugt werden kann. Auf der anderen Seite gibt es durch den verlängerten Hebelarm ein strukturelles Problem: Durch das erhöhte Anheben des Ventils ergibt sich eine höhere Belastung an der Stelle, wo der Kipphebel die Nocke berührt.

Mechanik und Charakteristik

Um dieses Problem zu beseitigen, hat der Kipphebel ein kleines Rollenlager an besagten Punkt, das die Reibung reduziert. Dieses System wird zwar bei einigen Automotoren verwendet, bei Motorrad- Motoren muss es aber wesentlich kompakter sein. Die Modelle XT660R/X waren 2003 die ersten YAMAHA Modelle, bei denen dies System zum Einsatz kam. Beim YAMAHA System kommt hier ein Nadellager zum Einsatz, das die Reibung reduziert und die Haltbarkeit verbessert. Außerdem bietet es eine größere Ventilöffnung und verkürzt die Ventilüberschneidung. Dies verbessert die Leistungsentfaltung im unteren bis mittleren Drehzahlbereich und optimiert die Auspuffleistung.

Hintergrund

Die Kombibremse hat die Aufgabe, optimale und möglichst einfach zu realisierende Bremswerte zu erreichen. Dabei wird bei Betätigung der Hinterradbremse auch teilweise die Vorderradbremse aktiviert. In Wirkungseinheit mit dem ABS ergibt das sehr gute Verzögerungsleistungen.

Mechanik und Charakteristik

Mit der Kombibremse sind die FJR1300A/AS ausgerüstet. Wenn das Fußbremspedal betätigt wird und im Hydrauliksystem ein exakt definierter Druck erreicht wird, wird automatisch auch im vordern Bremssystem Druck aufgebaut. In diesem Fall werden die unteren beiden Kolben der rechten Bremszange zusätzlich aktiviert. Mit dem Handbremshebel werden dann die übrigen sechs Kolben des vorderen Bremssystems zusätzlich aktiviert - die beiden oberen der rechten und die vier Kolben der linken Bremszange.

Hintergrund

Will man Vibrationen vom Fahrer fernhalten, so bieten sich Ausgleichswellen und besondere Methoden zur Motoraufhängung an. Beides hat in der Entwicklung eine lange Tradition. Intensive Analysen haben in den letzten Jahren zu einem deutlichen Plus an Komfort geführt, in dem Vibrationen reduziert werden konnten. Auf der anderen Seite sollte ein Cruiser neben dem Aspekt Komfort aber auch ein gewisses Pulsieren des Motors vermitteln. Und genau dies wurde bei der XV1900 Midnight Star in die Tat umgesetzt. Sie vermittelt das Pulsieren, das man von einem hubraustarken V2 Motor erwartet ohne durch lästige Vibrationen zu nerven. Ermöglicht wurde dies durch zwei Ausgleichswellen – eine links – eine rechts.

Mechanik und Charakteristik

Da eine Ausgleichswelle normalerweise eine von der Kurbelwelle separate Welle hat, muss das Kurbelgehäuse zwangsläufig länger sein. Bedingt durch den Versatz von Kurbelwelle und Ausgleichswelle ergeben sich gekoppelte Kräfte. Um diese zu eliminieren, wurden vielfach Systeme mit zwei Ausgleichswellen verwendet. Ein Zwei-Ausgleichswellensystem fand bei der TX750 aus dem Jahr 1971 Verwendung. Beim Motor der neuen XV1900 Midnight Star verfolgten die YAMAHA Ingenieure eine neue Idee. Sie platzierten die Ausgleichswellen links und rechts. Dabei befindet sich das links angeordnete Gewicht auf der Kurbelwelle, das rechts angeordnete sehr nahe an der Kurbelwelle. Der Effekt ist im Grunde ein System mit einer Welle und der Vibrationsabsorbierung von zwei Wellen. Ein weiterer positiver Nebeneffekt: Das Kurbelgehäuse konnte in seinen Abmessungen sehr kompakt gehalten werden und ist nicht größer als das der XV1600 Wild Star.

Hintergrund

Das Monocross System ist ein eindrucksvolles Beispiel für eine wirkliche Innovation auf dem Sektor der Fahrwerksentwicklung. Bei diesem Federungssystem verbindet ein einzelnes Federbein den Hauptrahmen mit der Schwinge. Dabei werden die horizontalen Bewegungen des Hinterrades in eine mehr vertikale Bewegung des Federbeins übertragen. Das grundsätzliche Layout dieses Systems geht zurück auf ein Patent des belgischen Professors Lucien Tielgens aus dem Jahr 1972, das YAMAHA erworben hat und das die Basis für die Forschungs- und Entwicklungsabteilung bei YAMAHA diente. Die erste Motocross Werksmaschine mit diesem System feierte ihre Premiere 1973, ein Jahr später war auch die YZR500 Straßenrennmaschine damit ausgerüstet. Dies war der Beginn einer immer größeren Verbreitung des Systems sowohl bei Straßen- wie auch bei Geländemaschinen.

Mechanik und Charakteristik

Ursprünglich arbeiteten konventionelle Federungssysteme mit jeweils einem Federbein links bzw. rechts der Schwinge. Der Nachteil dabei war, dass bei stärkeren Impulsen auf das Hinterrad die beiden Federbeine unterschiedlich reagierten. Die Monocross Federung hingegen arbeitet dank Dreiecksschwinge und nur einem Federbein wesentlich verwindungssteifer. Unterschiedliche Positionen des Federbeins ermöglichten auch einen größeren Federweg. Gleichzeitig wurden die Kontrolle des Hinterrads, seine Bodenhaftung und auch der generelle Fahrkomfort verbessert. Im Zuge der Weiterentwicklung des Monocross-Systems wurden später die Federbeine über einen Umlenkhebel mit der Schwinge verbunden und arbeiteten damit progressiv. Dadurch spricht die Federung bei kleinen Bodenunebenheiten sehr feinfühlig und komfortabel an. Müssen gröbere Bodenunebenheiten absorbiert werden, spricht das System zunehmend härter an. Heute sind fast alle Sportmotorräder mit progressiv arbeitenden Systemen ausgerüstet und dank der fortschreitenden Technologie der Stoßdämpfer arbeiten auch die Systeme, die ohne Umlenkung arbeiten, ganz hervorragend.

Hintergrund

Das Cruiser Modell XV1600 Road Star, das 1998 in den USA vorgestellt wurde, sorgte mit seiner Leistungsentfaltung bei niedrigen Drehzahlen und seinem guten Handling für Furore. Neben dem niedrigen Schwerpunkt war es besonderes der hubraumstarke V-Twin, der für diese Begeisterung sorgte.

Mechanik und Charakteristik

OHV steht für Over Head Valve – oben hängende Ventile und ist eine Methode, die Ventile in Zylinderkopf anzuordnen. Dabei werden die hängenden Ventile durch Kipphebel, die von Stößelstangen betätigt werden, geöffnet. Eine der Besonderheiten dieses Systems ist es, dass es größere Freiheiten bei der Gestaltung des Brennraumes bietet, da die Nockenwelle im Kopf fehlt. Dadurch kann der Zylinderkopf kompakter gestaltet werden. Gerade bei einem langhubigen Motor wie dem eines Cruisers kann dadurch die Bauhöhe des Motors in einem vertretbaren Rahmen gehalten werden. Gleichzeitig entsteht in diesem Bereich eine geringere Temperaturentwicklung, da sich dort weniger bewegliche Teile befinden. Diese Vorzüge der OHV-Technik gereichen natürlich auch großvolumigen V-Twins von YAMAHA zum Vorteil. Die Konzeption der OHV-Motoren wie zum Beispiel dem der XV1900A Midnight Star lassen es zu, dass das Motorrad ein relativ flaches Cruiser typisches Erscheinungsbild hat. Auf der rechten Seite dominieren optisch die Abdeckungen der Stößelstangen – mittlerweile so etwas wie ein Markenzeichen der großvolumigen V-Motoren für Cruiser.

Hintergrund

Mechanik und Charakteristik

Die Slipper Kupplung hat eine zweigeteilte Kupplungsnabe, welche die Kupplung trennt, sobald Kraft in die entgegensetzte Richtung der Motordrehrichtung wirkt. Dies geschieht über eine Art kegelförmiger Verzahnung, welche bei entsprechendem Druck aus der Führung ausfährt und den Teil der Nabe frei drehen lässt auf dem die Stahl Lamellen der Kupplung eingreifen. Dadurch wird der Abstand zwischen den Lamellen größer und der Kraftfluss wird unterbrochen. Die Kupplung trennt also, wenn durch das Hinterrad entsprechendes Rückdrehmoment an die Kupplung weitergegeben wird. Dadurch kann das Hinterrad freier drehen und das typische „Stempeln“ des Hinterrades beim Bremsen unterbleibt. Natürlich wird, sobald das Rückdrehmoment des Hinderrades nachlässt durch Federn die Nabe wieder in die alte Position gedrückt und damit der Kraftfluss der Kupplung wieder hergestellt.

Hintergrund

Die wichtigen Bestimmungsfaktoren für die Leistungsfähigkeit eines Motors sind die Effizienz von Einlass, Auslass und auch vom Verbrennungsvorgang. Dabei ist es von großer Wichtigkeit, den Motor mit möglichst viel Luft zu versorgen. Das Staudruck System der YZF-R1 bzw. R6 leitet den Fahrtwind und den damit in Verbindung stehenden Staudruck Richtung Luftfilter und sorgt hier für einen erhöhten Druck in der Air Box. Daraus resultiert eine Steigerung der Motorleistung. Die Staudruckluft ist nicht nur kühler, sie ist auch dichter. Gerade im Bereich höherer Geschwindigkeiten ergibt sich daraus eine Steigerung der Motorleistung.

Mechanik und Charakteristik

Die GP-Rennmaschine YZR500 war im Jahr 1994 die erste YAMAHA, die mit einem Staudruck-System ausgerüstet war. Seither wurde es immer weiter entwickelt und auch beim Production Racer TZ250 verwendet. Das erste Serienmotorrad, bei dem es verwendet wurde, war im Jahr 1999 die YZF-R6. Das System wurde konsequent weiter entwickelt und findet bis heute in verfeinerter Form bei den Supersportlern R6 und R1 Anwendung.

Hintergrund

Es ist die ständige Suche nach immer neuen Materialien und Technologien, die die Marke YAMAHA in besonderem Maße profiliert. Ein gutes Beispiel für diese Bemühungen ist die Entwicklung der Titanfeder, die an den 2006-er YZ-Modellen zum Einsatz kommt (außer der YZ 85). Wegen seiner Stärke, den Fertigungsmöglichkeiten und auch der Verfügbarkeit ist Stahl als Ausgangsmaterial für Federn weit verbreitet, aber Titan ist natürlich wegen des geringeren Gewichts, seiner Festigkeit, Elastizität und Haltbarkeit sehr interessant. Allerdings ist die Verarbeitung von Titan recht schwierig – auch ein Grund dafür, dass es nur bei wenigen europäischen Automobilen und Werksrennmotorrädern als Ausgangsmaterial für die Federn verwendet wird. Die Entwicklung der Titan Hinterradfedern ist das Resultat umfangreicher Forschung, besonders hinsichtlich der Kristallstruktur dieses Werkstoffs, seiner Belastungsverteilung und möglicher Fertigungsmethoden.

Mechanik und Charakteristik

Es ist die Kristallstruktur, die die Verarbeitung und Verformung von Titan so schwierig macht. Hinsichtlich der Kristallstruktur kann man Metalle in drei Gruppen klassifizieren: Magnesium und Titan mit ihrem hexagonalen Gittergefüge sind schwierig zu verarbeiten, Metalle mit kubisch flächenzentrierter (Aluminium) oder kubisch raumzentrierter Gitternetzstruktur (Stahl) sind relativ einfach zu verarbeiten. Durch Hinzufügen von Vanadium oder Kobalt lässt sich die problematische Gitternetzstruktur von Titan in eine kubisch raumzentrierte Gitternetzstruktur umwandeln. Dieses Material wird dann Beta- Titan genannt und findet in einigen Industriezweigen Anwendung. In den letzten Jahren wird allerdings häufiger so genanntes “Neues Beta-Titan” verwendet. Anstelle von recht teurem Vanadium oder Kobalt wird hierbei Molybdän und Aluminium beigemischt. Ausgehend von diesem Material entwickelte YAMAHA eine Feder, die in punkto Haltbarkeit, Stärke und Elastizität der einer Beta-Titan-Feder entspricht und testete ihr Verhalten hinsichtlich der Kräfteverteilung beim Einfedern und auch der Frequenz der Federvorgänge in verschiedensten Fahrsituationen. Das Ergebnis dieser Tests floss letztendlich in das Design der Federn ein. Die Anzahl der Windungen, die Materialstärke der Feder und auch ihre Form wurden danach definiert. In der Fertigung wurden das Strahlen und auch die thermischen Prozesse auf die Erzielung bestmöglicher Produktionsergebnisse abgestimmt. Das Resultat ist eine um 30% leichtere Feder mit hervorragenden Eigenschaften.

Hintergrund

In den letzten 30 Jahren gab es – besonders im Motocross-Bereich – eine rasante technische Entwicklung. Jetzt gibt es eine weitere Neuerung, die das Abstimmen der Telegabel noch einfacher macht und eine noch feinere Abstimmung auf die jeweiligen Erfordernisse ermöglicht. Dieses neue System findet man bei den folgenden 2006-er Modellen: YZF-R6, FZ1 und FZ1 Fazer.

Mechanik und Charakteristik

Links-rechts getrennte Dämpfungsfunktion

Die Telegabeln der Modelle FZ1 und FZ1 Fazer haben eine weitere Besonderheit: Die Zugstufe und Druckstufe wurden von einander getrennt - der linke Gabelholm regelt die Druckstufendämpfung, während der rechte die Zugstufendämpfung übernimmt. Durch Trennung der Dämpfungsfunktionen benötigt jedes Gabelrohr nur ein Ventil für den Ölfluss in nur eine Richtung. Auch die Abstimmung des Settings wird dadurch erheblich vereinfacht. Dieses System wurde bereits erfolgreich bei der YZR-M1 in der MotoGP Klasse eingesetzt und ist ein weiteres Beispiel für den Transfer von Racing-Technologie auf die Serienfertigung.

Mechanik und Charakteristik

Druckstufeneinstellung für High- und Low Speed.

Bei der YZF-R6 Modell 2006 hat die Telegabel ein 2-stufiges Dämpfungssystem. Es erlaubt eine Druckstufeneinstellung für High- und Low Speed. Dadurch kann die Telegabel sehr einfach und schnell auf sportliche Fahrweise oder auch auf einen mehr tourenorientierten Einsatz abgestimmt werden. Die gleiche Abstimmungsmöglichkeit bietet bei der R6 übrigens auch das Federbein.

Hintergrund

Hersteller von Kraftstofftanks formen in der Regel drei dünne Stahlbleche zum linken Teil, dem rechten Teil und dem Boden des Tanks und fügen diese zusammen. Diese Teile werden aus dünnen Blechen binnen Sekunden in einer Presse geformt. Dann werden sie zusammengeschweißt, die Schweißnähte poliert und das Ganze schließlich lackiert. Wenn allerdings das nur wenige Millimeter dünne Material für die Tankform zum Teil extrem gebogen werden muss, können sich kleinste Risse bilden, die zu Abweichungen in der Materialstärke, zu Falten oder gar zu Brüchen im Material führen können. Um dieses Problem zu lösen, hat YAMAHA ein besonderes Verfahren für die Formpressung entwickelt.

Mechanik und Charakteristik

Im Falle von superflach geformten Tanks, so wie er zum Beispiel bei einer Road Star Warrior verwendet wird, war der Schlüssel für die Lösung des Problems zum einen eine Stahl-/Aluminium-Legierung mit besonderer Elastizität (1) und ein spezielles mittels CAD entwickeltes Tankdesign (2). Die für die Tankproduktion verwendete typische Stahl-/Aluminium- Legierung besteht aus Titan, Niobium und Bor. YAMAHA hat eine Legierung entwickelt, die einen super-niedrigen Kohlenstoff- Anteil mit einer besonders hohen Elastizität aufweist (weniger als 0,1 %) mit einer besonders hohen Elastizität. Bei diesem neuen Aluminium wird Titan mit seinen exzellenten Anti-Rost-Qualitäten anstelle von konventionellem Bor genutzt. Der Anteil von Niobium, das dafür zuständig ist, den Kohlenstoff in der Legierung zu binden, wurde im Hinblick auf eine hohe Flexibilität des Materials optimiert. Weiterhin wurden in intensiven Computer- Simulationen und Analysen die äußere Formgebung, die Materialdehnung sowie die Stärke und die Verwindungsfestigkeit getestet. Durch diese Innovationen in der Produktion war es möglich, superflache Tankformen zu produzieren, die im Aussehen echten Custommade Tanks sehr nahe kommen. Heute wird dieses integrierte Pressverfahren, bei dem das Material und das CAD-Design eine ebenfalls sehr wichtige Rolle spielt, bei vielen YAMAHA Modellen angewandt.

http://www.yamaha-motor.de/de/informationen/technik_lexikon/yamaha_technik_lexikon.aspx

Auf den Yamaha Seiten findet ihr alle neuen Modelle und viele weitere interessante Sachen! Schaut mal rein! Es lohnt sich!