Wohin soll die Reise gehen?

Wenn man eine Wildstar in der Grundversion hat, fängt man früher oder später an, etwas zu verändern. Das liegt in der Natur der Sache, dass man etwas Individuelles haben möchte, was kein anderer hat. Schon hier sollte man sich Gedanken machen, wie sie später mal aussehen soll und auch die Fahrwerkseigenschaften nicht außer Acht lassen. In welche Richtung soll es gehen? In die Richtung Fulldresser, mit Packtaschen, Zusatzscheinwerfern und Windschild oder eher in die Customecke mit Breitreifen, Tieferlegung und Tuning! Egal, welche Richtung, ein Austausch der Gabelfedern ist immer ratsam! Die Originalfedern sind für das hohe Gewicht einfach zu weich. Das stellt ihr sehr schnell fest, wenn ihr an einem Bahnübergang kommt, eine Bodenwelle durchfahrt oder einfach nur mal kräftig die Vorderradbremsen betätigt. Die Gabel schlägt durch! In diesem Fall haben sich die progressiven Federn ( um die 80 Euro ) der Firma Würth als optimal erwiesen.

Das Zentralfederbein der hinteren Aufhängung verträgt schon wesentlich mehr an Belastung, aber auch hier sollte man die härteste Stufe einstellen, wenn man fast ausschließlich in 2 Mann Betrieb unterwegs ist. Wer auf Custom umbauen will, sollte eine Tieferlegung ins Auge fassen. Die Firma HM deluxe bietet hierzu ein rundum Sorglospaket an. Man schickt das Federbein ein und bekommt es geändert zurück. Die Federung ist anschließend wesentlich härter als die höchste Stufe der Einstellung und das Heck ist 8 cm tiefer gelegt. Aber vorsicht! Durch die Tieferlegung kann es vorkommen, dass der Auspuff und das Schwingendreieck in Rechtskurven aufsetzten. Ein weiteres Problem ist, dass kein Montageständer von 12 cm Höhe mehr passt, da ihr nur noch 8 cm Luft habt. Eine andere Möglichkeit, der Tieferlegung ist das umsetzen und abfeilen der Dämpferaufnahme ( Knochen ). Das bringt euch 4 cm. Obwohl ich noch nicht gehört habe, dass eine geänderte Aufnahme gebrochen ist, rate ich euch davon ab. Durch das Befeilen, erzeugt ihr eine Sollbruchstelle an der empfindlichsten Stelle des Bikes. Dies ist ein Eingriff in die Fahrwerkssymetrie und hat das Erlöschen der Betriebserlaubnis zur Folge. Eine andere Möglichkeit ist ein pneumatisch gesteuerter Luftzylinder, wo man den Druck über einen Behälter an der Tanke, einstellen kann. Der Behälter befindet sich unter dem Sitz und je nach dem, kann man den Druck und die Dämpfung regulieren. Nur tiefer legen, kann man damit nicht. Dieses System ist optimal für 2 Mann Betrieb mit viel Gepäck. Fahrkomfort regelbar! Ein ähnliches System ist das Tricky Air System. Auch hier hat man einen Pneumatikzylinder und einen Druckbehälter. Aber bei dem Tricky Air System hat man auch einen Kompressor mit dem man während der Fahrt, über einen elektrischen Schalter, die Höhe einstellen kann. Das ist für Showzwecke! Im Stand läßt man den Fender bis auf das Rad absenken und wenn man los fahren will, sorgt man mittels Schalter für den richtigen Abstand zwischen Reifen und Fender. Hab schon gehört, dass während der Fahrt, Luftschläuche abgegangen sind. Aber da wird es sicherlich vernünftige Anschlüsse geben.

Ausgeliefert wurden die Wildstars mit Dunlop oder Bridgestone Exedra. Wenn man keine Markenbindung in den Papieren hat, kann man die Firma und das Fabrikat frei wählen. Da stellt sich die Frage, welcher Reifen ist der Beste für mich? Nun, der Dunlop ist ein sehr weicher Reifen mit hohen Radiereigenschaften und hohem Verschleiß. Er hat eine Standzeit von 6000 – 8000 Km. Dafür hat er aber die besten Eigenschaften bei Regen und in Kurven, was bei einem Gewicht von 330 KG + Fahrer, Sozia und Gepäck doch ein entscheidendes Kriterium sein kann. Der Bridgestone und der Conti haben fast die gleichen Eigenschaften.

Die Reifen sind härter und man kommt wesentlich weiter damit. Auch das Kurven – und Nässeverhalten ist noch akzeptabel. Die beiden sind die meist gefahrenen Reifen auf einer Wildstar. Die Beiden gibt es als normale Ausführung und als Weißwandreifen. Die Metzeler sind die härtesten Reifen und haben wohl das schlechteste Ergebnis bei Regen. Allerdings ist der Metzeler der ungeschlagene Meister auf trockener Fahrbahn, auf langen Touren und in Kurven, solange es nicht feucht ist. Ein weiteres Manko sind die Weißwandreifen. Sie werden in Brasilien hergestellt und neigen zu Beulenbildung. Die normalen werden in Deutschland hergestellt und können problemlos montiert werden.

Es kommt einmal der Tag, an dem die Kupplung gemacht werden muß. Bei dem Einen früher, bei dem Anderen später. Zu merken ist es daran, dass man eine verzögerte Gasannahme im 4 und 5 Gang hat. Das sind die ersten Anzeichen, die die Leute dazu veranlasst, mal über einen Kupplungswechsel nachzudenken. Aber vorsicht! Sollte sie nach einem Werkstattbesuch rutschen, kann es sein, dass das falsche Öl verwendet wurde. Die Originalkupplung verträgt kein vollsynthetisches Öl. Teilsynthetisch ( bedingt ) oder mineralisch muß das Öl sein, wobei relativ egal ist, welchen W Wert ihr benutzt.

Mit dem normalen Rutschen kann man noch ne ganze Zeit lang fahren, was auch gemacht wird. Erst wenn es auch im 2 und 3 Gang vorkommt, dann sind die Leutchen aufmerksam und auch bereit, die Kupplung zu wechseln.

Was passiert in der Kupplung und warum geht es so verdammt schnell mit dem Verschleiß, wenn sie erst einmal angefangen hat zu rutschen? Die Lamellenkupplung ist eine sogenannte Trockensumpfkupplung. Sie durchläuft ständig ein Ölbad zur Wärmeableitung. Durch die wahnsinnig hohen Drehmomente entsteht Hitze und die Belege verglasen mit der Zeit. Sie werden hart und so glatt, dass die Scheiben zu rutschen anfangen. Und je mehr Rauhigkeit, die Belege verlieren, je mehr rutschen sie dir. Bei Messungen haben wir festgestellt, dass die Belege kaum Abnutzungserscheinungen aufwiesen. Die sind einfach nur hart geworden und unbrauchbar. Bei Ebay werden Kupplungen angeboten, von denen ich nicht weiß, wie gut sie sind, weil noch keiner von uns sie hat einbauen lassen. Yamaha bietet selbstverständlich einen Kupplungswechsel an, wobei die gesamte Einheit ( Lamellen und Scheiben ) gewechselt werden. Wurde bei uns auch schon gemacht und die Kupplung ist anschließend wie neu. Was sauer aufstößt, ist der unverschämt hohe Preis, den man dafür zahlen muß. Dann gibt es noch Tellerfedern mit unterschiedlichen Kräften, die stärker sein sollen. Wenn die Belege schon verglast sind, verzöger ich den Wechsel damit nur um ein paar Wochen. Wir verwenden Barnet Kupplungen aus den Staaten. Sie kommen aus dem Rennsport und garantieren eine optimale Kraftübertragung. Für Belustigung sorgt immer die lila Farbe der Druckplatte, wobei sie nur drauf hinweißt, für welche ccm sie ausgelegt ist. Lila = über 1000 ccm! Beim Wechsel der Kupplung verwenden wir die original Stahlscheiben wieder, weil sie nicht verschleißen und eine Erneuerung unsinnig ist. Es werden nur die Lamellen und die gesamte Druckplatte mit Tellerfeder ausgewechselt. Die neue Druckplatte hat den Vorteil, dass sie über 6 Punkte auf die Kupplung drückt und so die Kraft gleichmäßiger verteilt.