Heute war es so weit. Ich hatte zum Workshop Kupplungswechsel geladen. Es sollte eine Originalkupplung gegen eine Barnettsportkupplung gewechselt werden.

Ok, der Termin war ungünstig gewählt, ging aber nicht anders.

Ich hatte nur an diesem Donnerstag genügend Zeit, um auch auf Fragen eingehen und um alles Schritt für Schritt erklären zu können.

So hat der Wechsel auch ganze 5 Stunden gedauert.

( Der Samstag kam sowieso nicht in Frage, da an diesem Wochenende der traditionelle Stammtisch in Rostock statt findet )

Unser Patient war die Dicke von Bernie, auch Hamburger Jung genannt.

Warum eine Barnett- und keine Originalkupplung?

Die Barnettkupplung hat gravierende Vorteile.

Die Barnettkupplung ist langlebiger, als die Originale und mit ihr, kann man alle Öle fahren. Mit Originalkupplung ist es leider nur möglich mineralische Öle zu fahren. Bei Teil - und Vollsynthetische rutscht sie durch. Auch verglast die Originalkupplung nach ungefähr 60.000 Km und wird unbrauchbar, so das sie erst im 4. Gang und wenig später auch in den anderen Gängen durchrutscht. Ist natürlich uncool, wenn man voll beladen überholen möchte.

Dank der neuen Druckplatte mit ihren 6 Federn verteilt sich die Kupplungskraft optimal auf die Lamellen. Bis jetzt mußte ich noch keine der von mir verbauten 20 Barnettkupplungen austauschen.

Normalerweise bringt man das Öl auf Betriebstemperatur, bevor man es wechselt. Warum? Nun, wenn der Motor in Betrieb ist, wird das Öl umgewälzt und Schwebstoffe, Kondenswasser und Motoröl vermischen sich und lassen sich so gemeinsam abführen. Bei kaltem Öl haben sich die Bestandteile abgesetzt, so dass es vorkommen kann, das Dreck oder Wasser im Motor verbleiben. Selbst 30 - 40° C wären schon wünschenswert, aber auch das ging nicht. Bernie´s Dicke ist noch im Winterschlaf. Sprich.... sie sprang nicht an.

Gerade nach den langen Wintermonaten, wo die Dicke irgendwo in der Ecke stand, ist es wichtig, das die Batterie genügend Kraft aufbringt, um den Motor zum Leben zu erwecken. Wie schon gesagt, haben sich die Bestandteile im Motor abgesetzt und er dreht schwerer durch, als normal. Selbst eine Hawker Odysee PC 640/680, nebenbei bemerkt, eine Batterie mit dem höchsten Startstrom schafft es nicht, den Motor durchzudrehen, wenn sie nur 25% Ladestrom hat.

Wenn man das Öl aus dem Tank auf der rechten Seite abläßt, sollte man auch den Einfüllstutzen öffnen, damit kein Unterdruck entsteht und das Öl schneller abfließt.

In der Zeit, wo das Öl so vor sich hin plätschert, kann man ruhig mal einen Blick auf die Dekompressionseinheit werfen. Wie ihr auf dem ersten Bild seht, ist der Löffel nach außen hin verbogen. Ich verstehe bis heute nicht, warum Yamaha für den Löffel so weiches Material verwendet hat. So wie er hier ist, kann die Dekompression nicht funktionieren. Wenn man den Löffel leicht nach außen zieht, ( nur so weit, bis man einen Widerstand spürt ) hat man einen Spalt von 8 mm. 8mm ist mal gerade der Bereich, in dem das Magnetventil arbeitet. So können die Nadeln, die Auslassventile nicht öffnen und für einen leichteren Motorstart sorgen. Ich habe den Löffel zurückgebogen, so daß er wieder am Pin anliegt.

Nachdem das Öl nur noch tropft, muß man die Dicke für ca. 3 Minuten vom Ständer nehmen und zur rechten Seite neigen, damit auch der Rest an Öl heraus läuft. Eine Frage war, warum ich das Öl nicht ablasse, wenn sie auf dem Montageständer steht. Solange sie auf eigenen Rädern steht, habe ich genug Platz für die Auffangwanne. Alles andere ist Schweinkram.

Bevor man die Ölablassschraube wieder einsetzt sollte man die Kupferdichtung wechseln. Warum? Beim Festziehen der Schraube verformt sich das weiche Kupfer, sprich, das Gefüge wird verändert, also gepresst. Das weiche Kupfer paßt sich der unebenen Öberfläche der Schraube und des Stutzensitzes an und dichtet so die Sache ab. Wurde das Gefüge einmal zusammen gepresst, ist es schwierig, erneut eine 100 % ige Dichtigkeit zu erreichen. Dies erreicht man eigentlich nur, wenn man die Schraube fester anzieht, wie vorher. Da wär ich aber vorsichtig, weil man den Alustutzen schnell überstrapzieren und er platzen kann. Das wird dann teuer, weil man dann einen komplett neuen Öltank braucht. Reparieren läßt sich das nicht.

Sollte man keine neuen Kupferringe haben, gibt es trotzdem eine Möglichkeit, die Alten weiter zu verwenden. Ihr müßt nur die alten Ringe mit einer Lötlampe oder einem Schweißbrenner so weit erhitzen, bis sie glühen. Danach laßt ihr sie an der Luft abkühlen. Bitte nicht mit Wasser abschrecken. Nun hat sich das Gefüge wieder entspannt und sie sind genauso gut wie Neue.

Um vorne links das Öl abzulassen, sollte man sich einen speziellen Schlüssel bauen. Hier seht ihr, dass wir den Ring des Ringschlüssels deutlich reduziert haben. Mit ihm ist es kinderleicht, die Schraube zu lösen.

Während das Öl abläuft, kann man schon einmal den Ölfilter herausschrauben. Obwohl er nur handfest eingeschraubt wurde, ist er jetzt bombenfest. Da ist es von Vorteil, wenn man sich vorher schon Gedanken gemacht und den richtigen Filter ausgesucht hatte.

Was mein ich damit, den richtigen Filter ausgesucht zu haben? Nun, es gibt Filter die sind einfach nur rund. Diese kann man nur mit der Ölfilterschlinge lösen. Die Schlingen gibt es in Gummi und Gewebe. Gummi ist gut bei trockenen nicht fettigen Oberflächen. Gewebe kann man immer verwenden. Der Nachteil der Schlinge ist, dass man auch den Platz braucht, um sie anzusetzen. Den hat man an der Wildstar nicht. Da empfiehlt es sich, Filter zu kaufen, die hinten an der Rundung mehreckig sind, so dass man mit einem Ölfilterschlüssel arbeiten kann. ( Siehe Bild 5 )

Beim Einsetzen des neuen Filters, muß man die Gummilippe vorher mit Öl benetzen.

Wenn man den Filter weder mit der Schlinge noch dem Ölfilterschlüssel lose bekommt, kann man den Ölfilterflansch abschrauben oder man haut einen großen Schraubendreher quer durch den Filter und benutzt diesen als Hebel. Das geht immer!

Bevor man die vordere Ablaßschraube wieder hinein dreht, sollte man sich den Sechskant ganz genau ansehen. Ist er stark abgenutzt, sollte man die Schraube auswechseln. Eine abgegnappelte Schraube bekommt man ohne den Motor auszubauen und sie auszubohren nicht wieder raus.

Ich hatte schon mal eine mit einem Kreuzmeißel heraus gehämmer, wo der Motor noch eingebaut war, aber das ist nichts für Amateure. schnell zerstört man den Schraubensitz und dann ist alles vorbei. Dann muß man die linke Motorhälfte wechseln und den Motor komplett zerlegen.

Einige meinen ihrem Motor etwas Gutes zu tun und bauen Ölablassschrauben mit Magneten ein. Das ist lobenswert. Ich habe allerdings auch schon davon gehört, dass sich diese Magneten gelöst haben und in das Getriebe gekommen sind. Das ist dann aber nicht mehr lustig, weil der Magnet das Getriebe zerstört. Späne, die im Ölschlamm liegt, bleibt da liegen und stört nicht. Die Späne kann nicht vom Motor angesaugt werden, weil die Ölsiebe sehr fein sind.

Wenn man längere Zeit seinen Montageheber nicht mehr benutzt hat, sollte man ihn vorher auf Funktion kontrollieren. Das heißt! Einmal kontrollieren, ob er sich hochpumpen läßt und noch viel wichtiger, ob man das Motorrad auch wieder ablassen kann. Zum Glück habe ich das getestet. Mein Lieblingsheber ist defekt. Zum Glück haben wir noch 3 weitere, so konnte ich einen nehmen der ging. WICHTIG! Wenn ihr das Motorrad über Nacht darauf lasst, bitte den Sperrriegel benutzen. Er verhindert, das der Heber sich absenkt und das Motorrad zur Seite wegkippt.

Jetzt kommen wir endlich zum Kupplungswechsel, nachdem wir die Karre aufgebockt haben. Erst einmal haken wir den Kupplungszug oben und unten aus und entfernen das unnütze Motorcover vorne links.

Anschließend hakt ihr das Schaltgestänge aus und entfernt die Schrauben des linken Motordeckels. Den Motordeckel leicht mit einem Gummihammer anklopfen und vorsichtig abnehmen. Achtet darauf, das ihr das Schaltgestänge nicht heraus zieht und das ihr das Kabel vom Nockenwellensensor nicht abreißt.

Da ist sie! Die Originalkupplung, die jetzt raus soll. Die Druckplatte, die Schrauben, die Tellerfeder, die Lamellen und die Stahlscheiben werden nicht mehr gebraucht.

Das ist die neue Kupplung, die jetzt rein soll. Ich rate euch die alten Teile der Reihe nach hin zu legen und zu schauen, wie viele Lamellen und Stahlscheiben verbaut sind. Bei der neuen Kupplung sind meistens mehr Scheiben und Lamellen dabei, weil es ein Universalsatz ist und weil eine bestimmte Lamelle und Scheibe nicht getauscht werden. Auch ist es schon vorgekommen, das Teile fehlten. Das ist ärgerlich, weil man die Kupplungen in den USA bestellt.

Das sieht jetzt ein wenig kompliziert aus. Ist es aber nicht. Bis auf den Druckstift aus der Grundplatte, braucht ihr nichts mehr von dem alten Kram. Ihr müßt euch nur merken, in welcher Reihenfolge ihr was ausgebaut habt.

Ich reiße das Thema hier nur an. Wer Schritt für Schritt wissen möchte, wie man eine Barnettkupplung wechselt, sollte HIER oder HIER weiter lesen.

Wenn ihr so weit seid, habt ihr es schon fast geschafft. Jetzt nur noch die alten Dichtungsreste entfernen und die Neue montieren. Es wird alles wieder in umgekehrter Reihenfolge eingebaut.

Nachdem alles wieder zusammen gebaut ist, müßt ihr den Kupplungszug neu einstellen. Bei Bernd´s Dicken war er jetzt zu lang. Wenn ihr die Einstellschraube am Hebel so weit wie möglich herausdreht und habt immer noch keinen Kupplungdruck, dann müßt ihr ihn an der Verschraubung in der Mitte des Kupplungszuges einstellen. Könnt ihr den Kupplungshebel nicht durchziehen, habt ihr die Grundplatte falsch aufgesetzt und müßt alles noch einmal auseinander nehmen.

Das ist die Verschraubung in der Mitte des Kupplungszuges. Hier nicht ganz einfach. Das Ding war total verrostet und die Schrauben waren fest. Ich hatte Angst, die Schrauben abzureißen. Aber mit ein wenig WD 40, etwas Zeit und den Mut des Verzweifelten gelang es mir, den Zug Stück für Stück auseinander zu drehen. Sporty hatte mich mit WAPUZA ( Wasserpumpenzange ) unterstützt und den Zug gegen verdrehen gesichert. So, die Kupplung ist eingestellt. Sie geht jetzt im Augenblick ein wenig schwerer als die Alte, aber das gibt sich mit der Zeit. 3 Liter Motoröl habe ich auch schon wieder drin, aber den Rest füll ich erst auf, wenn die Batterie geladen ist und ich die restlichen Arbeiten abgeschlossen habe.

Ein neuer Tag mit hystorischem Datum.

Für uns Nordwilder auf jedenfall!

Am 05.05.05, auch Trible Five genannt, veranstalteten wir unser 1. Wildstartreffen.

Wer noch einmal in Erinnerungen schwelgen möchte, schaut HIER!

Aber, das ist nicht unser Thema. Bernie´s Dicke wartet.

Das Erfreuliche ist, dass sie ohne Probleme ansprang, nachdem die Batterie voll geladen war.

( Siehe Bernies Kupplung 1 )

Nachdem sie endlich lief, konnte ich auch das restliche Öl auffüllen.

Bernie hatte mich beauftragt auch die Zündkerzen und Zündkabel zu wechseln. Nachdem sie jetzt lief, konnte ich mich mit diesem Thema beschäftigen.

Als erstes mußte der Tank runter.

Die Iridium Zündkerze von NGK ist eine spezielle Zündkerze, die auch ihren Preis hat. Bestes Zündverhalten und so gut wie keine Aussetzer oder Verschleißerscheinungen, rechtfertigen diesen hohen Preis.

Aber vorsicht!

Nicht jede Wildstar läuft mit der Iridium. Wildstars, die sehr fett eingestellt sind oder ein Rückführungssystem von Öl über den Hypercharger haben, tun sich schwer damit. Sie laufen mit der Iridium, als wenn man Kängurubenzin getank hätte.

Um das Rodeo zu beenden, sollte man auf die normalen Zündkerzen von NGK zurückgreifen.

Wie man es nimmt! Bernie´s Wilde läuft erstklassig mit den Kerzen und auch das Verbrennungsbild ist hervorragend. Der Vergaser ist genau richtig eingestellt. Apropos Vergaser! Man sollte seiner Dicken etwas Gutes tun und im Herbst, kurz bevor man sie in den Winterschlaf schickt,  eine halbe Dose Vergaserreiniger gönnen.

Das Zeug, was man bei Louis oder Polo günstig bekommt, sorgt dafür, dass sich über Winter kein Gries im Vergaser bildet, die Leitungen sauber bleiben und der Abbrandt an den Auslassventilen verringert.

Was mich erstaunte war, dass die Zündkerzen nicht mal handfest eingedreht waren. Das sie sich nicht von alleine herausgedreht hatten, lag an den Zündkerzensteckern und der Steifigkeit der Zündkabel.

Echt merkwürdig.

Bernie hatte vorsichtshalber 4 neue Zündkabel gekauft. Die kann er wieder zurück bringen. Bei der Wildstar sind die Zündkabel in den Zündspulen eingegossen. Wenn man die Kabel wechseln möchte, muß man die kompletten Zündspulen tauschen. Ein Trost gibt es allerdings. In der 17 jährigen Geschichte der Wildstar, ist mir kein Fall bekannt, wo diese getauscht werden mußten.

Wie überprüfe ich die Zündspulen?

Wenn man den Tank demontiert, kommt man bequem an die Zündkerzenstecker heran. Man zieht den Zündkerzenstecker ab, steckt eine Zündkerze in den Stecker und hält die Kerze an Metall. Wenn man jetzt das Motorrad startet, sollten Zündfunken an der Kerze entstehen.

Aber vorsicht!

Wenn ihr ausversehen die Zündkerze statt den Isolator des Steckers berührt, ist das wie ein Teaser!

Teaser bedeutet ANREIZ, NECKEN aber das entspricht nicht ganz dem, was ihr dann empfindet.

Der Stromschlag haut euch um!

Naja, das bedeutet zumindest, dass die Zündspule funktioniert.

Dies macht man mit allen 4 Zündkerzensteckern. Da zu einer Zündspule, 2 Kabel gehören, müßten beide keinen Zündfunken haben.

Dies bedeutet aber immer noch nicht, dass die Zündspule defekt ist. Meistens liegt der Fehler an den Kabeln, die die Zündspule mit Strom versorgen.

Wie kontrolliere ich die Zündkabel?

Da die Zündkabel mit den Spulen verschmolzen sind, bleibt uns die Sichtprüfung. Kontrolliert die Kabel auf Bruchstellen oder poröse Stellen. Meistens sind sie in Ordnung. Nun dreht ihr die Zündkerzenstecker herunter und schaut euch den Kabelquerschnitt und den Nagel des Zündkerzensteckers an. Ist alles metallisch rein, ist alles in Ordnung. Die Zündkerzenstecker sind meistens in Ordnung. Schaut aber trotzdem einmal nach, ob das Plastik OK ist. Ist das Plastik gesprungen oder sind Teile herausgebrochen, dann sind sie auszutauschen.

Bevor ihr die Zündkerzenstecker wieder auf die Zündkabel rauf schraubt, schneidet 1 cm vom Kabel ab. Das sorgt für einen sicheren Halt der Stecker und sie haben wieder optimalen Kontakt.

Hattet ihr an den Zündkabeln Oxidation, also Grünspan festgestellt, dann müßt ihr Stück für Stück die Kabel zurück schneiden, bis der Grünspan weg und die Schnittstelle metallisch rein ist. Dies habt ihr ab und zu an den vorderen Zündkabeln, die Spritzwasser ausgesetzt sind oder bei Motorrädern, die mit Hochdruckreinigern gereinigt werden.

Wir sind eine große Wildstargemeinschaft und haben viel Erfahrung.

Seit 15 Jahren beschäftigen wir uns mit dem Thema Wildstar und haben schon so manches Problem gelöst.Traut euch und fragt!

Es gibt keine doofen Fragen.