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Motorrad, Reisen und Sport 12 / 98

Vorstellung: Yamaha Xv 1600 Wild Star

Text: Jürgen Schons                                                                                                Foto: Frank Wiek

Der Hammer

Das Motorrad 24 / 1998

Neue Yamaha

16.11.1998 Von: N.N.

Die Salami-Taktik verblüfft Konkurrenten wie Fachpresse: Alle paar Wochen stellt Yamaha ein frisches Modell vor. Neuestes Überraschungsei: XV 1600 Wild Star, ein pompöser Cruiser mit noch nie dagewesenem Hubraum von 1602 cm³ aus zwei in V-Form angeordneten, wassereimergroßen Zylindern. Erste Gerüchte, der Zweizylinder würde von prestigeträchtigen Königswellen veredelt, erwiesen sich als Märchen. Statt dessen arbeiten zehn Millimeter dicke Stoßstangen hinter den verchromten Rohren, die zu den Zylinderköpfen führen. Hydrostößel und je vier Ventile müssen es aber schon sein. Ein mordsmäßiges Drehmoment von 134 Nm bei 2250/min stehen dem extremen Langhuber - Bohrung/Hub 95/113 Millimeter - gut zu Gesicht, zumal der Vau über 306 Kilogramm Trockengewicht zu schleppen hat. Die amerikanische Version leistet 63 PS, für den deutschen Markt stehen die endgültigen Spezifikationen noch nicht fest. Wohl aber der Preis: zirka 20000 Mark.

Das Motorrad 26 / 1998

Fahrbericht Yamaha XV 1600 Wild Star

Schöner Zug

21.12.1998 Von: Angela Schmitz, Jürgen Schmitz

In glänzendem Ambiente ein hubraumgewaltiger, duchzugsstarker Motor - die XV 1600 ist ein Star mit ganz besonderer Anziehungskraft.

Masse und Anziehungskraft stehen in physikalischem Zusammenhang - je größer die eine, desto größer die andere. Bei der XV 1600 Wild Star sind es jedoch nicht die rund sechseinhalb Zentner Lebendgewicht, die ihre Attraktivität ausmachen. Es ist das Arrangement der Baugruppen, die - räumlich säuberlich voneinander getrennt und in ihren Einzelfunktionen klar durchschaubar - in ihrer Summe das reizvolle Bild eines großen, starken, elementaren Motorrads vermitteln.Kein Trugbild, wie sich bei näherer Betrachtung herausstellt. Hier bunkert der Tank tatsächlich Benzin, hier ist der Luftfilterkasten wirklich Atmungsorgan, hier liegt veritables Stahlblech unter Chrom und Lack.Vor allem der monumentale Motor ist ein Beispiel schonungsloser Ehrlichkeit. Wie kein anderes Cruiser-Triebwerk japanischen Ursprungs kehrt der Wild Star-V2 sein Innerstes nach außen, gerade so, als sei seine vornehmste Aufgabe, als Anschaungsobjekt zum Thema »so funktioniert ein Viertaktmotor« zu dienen.Im Zentrum des nostalgisch-rustikalen Geschehens rotiert eine Kurbelwelle von gigantischen Ausmaßen, darüber türmen sich - im schlanken Winkel von 48 Grad arrangiert - hochaufschießende, luftgekühlte Zylinder, in denen die Kolben auf extrem langen Wegen zwischen den Totpunkten oszillieren. Die Ventilsteuerung übernehmen Kipphebel, untenliegende Nockenwellen und ellenlange Stoßstangen. Maßnahmen zur Eindämmung systembedingt auftretender Massenkräfte? Nichts dergleichen.Moderne Zeiten scheinen allenfalls in Details auf. Für gute Wärmeabfuhr sind die Alu-Zylinder Keramik-beschichtet, für die Füllung der Zylinderröhren sorgen Vierventilköpfe, Hydrostößel lassen das Wort »Ventilspiel« vergessen, und um effiziente Verbrennungsabläufen kümmert sich eine elektronisch gemanagte Zündanlage, die zwei Kerzen pro Kopf aufblitzen läßt.Eine halbe Etage über dem Maschinenraum, auf Direktionsebene quasi, springt der Funke schon bei ausgeschalteter Zündung über. Wie ein aufgeräumter Schreibtisch, auf dessen blank polierter Platte nett arrangierte, noble Accessoires blitzen, weckt der Blick in den Kommandostand der Wild Star herrschaftliche Gefühle, die durch die tiefe Sitzpotion auf üppig gepolstertem Gestühl zusätzlich Nahrung erhalten.Der Druck aufs Starterknöpfchen vervollkommnet die Illusion, an den Hebeln der Macht zu sitzen. Der Schwung von Kurbelwelle, Pleueln und Kolben läßt Mensch und Maschine wohlig erschauern, das lässig hingeworfene, niederfrequente Auspuffstakkato ist Ohrenschmaus und Versprechen zugleich: Was so klingt, muß auf kleinste Befehle brachiale Kraft nur so aus dem Ärmel schütteln.Ein Griff zum leichtgängigen Kupplungshebel, ein Tritt - klack - auf die Schaltwippe, ein wenig Gas, und die freudige Erwartung üppiger Kraftentfaltung macht der Gewißheit Platz, daß der 1600er tatsächlich eine echte Zugnummer ist. »Shortshifting torque« - ein Drehmomentangebot, das Hochschalten bei niedrigsten Drehzahlen erlaubt - hier wird`s mit satten 134 Nm bei 2250/min in Hülle und Fülle geboten. Und gern genutzt: Ab Leerlaufdrehzahl nimmt der Motor spontan Gas an, wobei sich die Vibrationen in absolut vertretbaren Grenzen halten. Das angeblockte Fünfganggetriebe schaltet nach Cruiser-Maßstäben vorbildlich leicht, präzise und geräuscharm.Überhaupt ist die Kraftübertragung über Kritik erhaben. Trotz eines beispiellosen Zickzackkurses zum Hinterrad - Stirnrad-Primärantrieb, Vorgelege per Zahnkette, Endantrieb über Zahnriemen - fließt das Motormoment geschmeidig und ohne Lastwechselreaktionen zu seinem Bestimmungsort.Der liegt exakt 1685 Millimeter hinter der Vorderachse, womit die Wild Star ausgeprägten Langmut beweist. In Verein mit flachem Lenkkopf und langem Nachlauf müßte die Maschine eigentlich einen großen Bogen um enge Kurven machen. Doch siehe da: Die Fuhre läßt sich ohne Umstände in Schräglage biegen, erlaubt fußelfreie U-Turns im Rahmen des gebotenen Wendekreises, läßt sich im Stadtverkehr bis hinunter zu Schrittempo ohne Schlangenlinien auf Kurs halten.Daß angesichts enger Kurven dennoch angeraten ist, die satte Wirkung der großzügig dimensionierten Bremsanlage ins Spiel zu bringen, geht auf das Konto der mehr als mageren Schräglagenfreiheit. Eingebremst wird die Maschine auch auf den Flickenteppichen drittklassiger Nebenstraßen: Da zappelt`s schon mal in der Lenkung, da treten Unreinheiten im Gangbild auf, die mäßigend auf den Vorwärtsdrang wirken. Das ist insofern schade, als die Maschine in Sachen Federungskomfort durchaus fürs Gröbere gerüstet ist.Gerüstet ist die Wild Star auch für Unternehmungen im Duett. Zwar ist der hintere auch der billigere Platz, bietet aber gleichwohl genügend Komfort und Lebensraum für einträchtige Zweierbeziehungen. Und das ist nun wirklich mal ein schöner Zug.

Das Motorrad 1 / 1999

Wann kommen die Neuen?

YAMHA

XVS 1600 Wild Star ca. 20000 Mark März

Motorradfahrer 1 / 1999

Gigant aus Fernost

Motorrad, Reisen und Sport 1 / 1999

MO Motorrad Zeitschrift 1 / 1999

Yamaha XV 1600 Wild Star mit 48 kw ( 63 PS ).

Probefahrt:

Vorstellung als Neuheit auf 2 Seiten.

Den Bericht habe ich leider nicht!

Falls ihnjemand hat, bitte zuschicken!

Motorrad News 1 / 1999

The Big Easy

Tourenfahrer 1 / 1999

Yamaha XV 1600 Wild Star mit 63 PS.

Probefahrt

Fahrbericht auf 1 Seite.

Den Bericht habe ich leider nicht!

Wer ihn hat, bitte zuschicken!

MO Motorrad Zeitschrift 2 / 1999

Yamaha XV 1600 Wild Star mit 46 kW ( ´63 PS )

Vergleichende Vorstellung der Yamaha Star - Cruiser XV 1600 Wild Star, der XVZ 13 TF Royal Star Venture, der XVZ 1300 A Royal Star, XVS 1100 Drag Star, der XVS 650 A Drag Star Classic und der XVS 650 Drag Star auf 8 Seiten.

Den Bericht habe ich leider nicht!

Falls ihn jemand hat, bitte zuschicken!

Motorradfahrer 6 / 1999

Yamaha XV 1600 Wild Star mit 46kW ( 63 PS ) im Star - Vergleichstest.

Vergleich der Star - Parade: Yamaha XVS 650 Drag Star Classic vs. XVS 1100 Drag Star vs. XV 1600 Wild Star. Testbericht über 6 Seiten.

Den Bericht habe ich leider nicht!

Falls ihn jemand hat, bitte zuschicken!

Das Motorrad 7 / 1999

Test Yamaha XV 1600 Wild Star

Namen sind Schall und Rauch

24.03.1999 Von: Gerhard Lindner

Road Star heißt sie in Amerika, Wild Star in Europa. Ist aber egal, denn die Yamaha XV 1600 ist eigentlich eine Harley - wenn auch nur in Kopie.

Was heißt noch mal auf spanisch: »Nein, die ist nicht aus Amerika« und »nein, das ist keine Harley«? Das sind zumindest die wichtigsten Antworten, die man bei einer Testfahrt mit der Yamaha XV 1600 im sonnigen Spanien braucht, um neugierigen Tankwarten, Kassierern an den zahlreichen Mautstellen oder neugierigen Passanten auf die immer gleichen Fragen zu antworten.
Bei der Frage, warum die XV 1600 in Europa auf den Namen Wild Star und in den USA auf Road Star hört, helfen einem allerdings auch Spanischkenntnisse nicht viel weiter. Selbst Yamaha-intern sind die Gründe dafür nicht ganz klar. Klar ist nur, daß es außer dem Schriftzug am Tank keinen Unterschied zwischen der Testmaschine von MOTORRAD und der offiziellen Europa-Version gibt: XV ist XV, und das bedeutet Hubraum satt. 1602 Kubikzentimeter verteilt auf zwei riesige, luftgekühlte Zylinder. XV 1600 bedeutet aber auch Augenschmaus. Runde, organische Formen, technisch aufwendig aufbereitete Klassik, das Ganze mit genau der richtigen Menge Chrom versehen. XV 1600 ist 335 Kilogramm überaus gefällig arrangierte Masse.
Die sich nur beim Rangieren negativ bemerkbar macht. Einmal in Fahrt, sei es auch nur im Schrittempo, wirkt die Wild Star überaus gutmütig. Gut ausbalanciert, lassen sich die 1685 Millimeter Radstand mit nur wenig Krafteinsatz am breiten Lenkgeweih um die Ecken zirkeln. Und je schneller die Fuhre sich bewegt, um so leichter hat es der Steuermann. Zielgenau und spurstabil zieht die XV ihre Bahn, wobei diese Beurteilung immer vom Standpunkt eines knapp sieben Zentner schweren Cruisers gilt. Selbst mit dem Federn und Dämpfen nimmt es die Wild Star ernst: vorn angenehm weich und fein ansprechend, hinten immerhin Bandscheiben-schonende Reaktionen bei derber Behandlung durch die zum Teil recht holprigen spanischen Landstraßen.
Und dann dieser Motor. Ein echtes Prachtstück japanischer Fälscherkunst. Sieht von außen wie der perfekte Nachbau amerikanischer Tradition aus. In seinem Innersten aber setzten seine Erbauer auf moderne Ingenieurskunst. Vier Ventile pro Zylinder, Doppelzündung, speziell beschichtete Alu-Zylinder, Hydrostößel, verzahnter Primärtrieb, ein Vorgelege per Kette und Endantrieb über einen Zahnriemen. Welch ein Aufwand angesichts der bescheiden wirkenden 65 PS, die der MOTORRAD-Prüfstand diesem 1,6-Liter-Monster bescheinigt. In Sachen Literleistung kann das XV-Treibwerk nicht mal mit einer steinalten Zweitakt-Emme aus den Sechzigern mithalten.
Doch was bedeutet schon schiere Endleistung, wenn es Drehmoment im Überfluß gibt. Für stolze 141 Newtonmeter muß sich die mächtige XV-Kurbelwelle gerade mal 2500mal pro Minute drehen. Bereits bei 1000/min stehen 135 Newtonmeter zur Verfügung. Garantie für den sprichwörtlichen Bums von unten. Zumindest in den ersten drei Gangstufen ist er tatsächlich geboten. Ein unüberhörbares »Klong« vermeldet den Kraftschluß des ersten Ganges, die angenehm leichtgängige Seilzug-Kupplung zügig kommen lassen, und ab geht die Fuhre. Nicht brutal, aber bestimmt. Souveränes Cruiser-Feelig vom Feinsten.
Dieses makellose Gefühl bleibt bis in den Dritten erhalten, immer untermalt von einem dumpfen Brabbeln und den gleichermaßen dumpfen und beruhigend wirkenden Vibrationen des dicken Vaus. Erst in den beiden letzten Fahrstufen verliert die XV etwas an Faszination. Kein Wunder, ist doch der fünfte Gang bis XXX km/h übersetzt. Ergibt bei einer Reisegeschwindigkeit von 100 km/h ein Drehzahlniveau von zirka 2100/min. Dies entspricht wiederum einer Leistung von 40 PS, die mit einem Fahrzeuggewicht von 335 Kilo zuzüglich Gewicht des Fahrer oder gar Sozius fertig werden müssen. Man muß nicht unbedingt Mathematikprofessor sein, um das erschreckend schlechte Leistungsgewicht abschätzen zu können.
So heißt es leider viel zu oft: Runterschalten. Selbst kurvige Landstraßen zwingen den Easy Rider immer wieder zu diesem - trotz imposanter Schaltwippe und leichtgängigem Getriebe - eher uncoolen Manöver. Bei Tempo 60 braucht’s bereits den Dritten, will man lästiges Geruckel vermeiden.
Obgleich die Bremsanlage bei »normalem« Cruisertempo ordentliche Verzögerung bietet, muß jenseits der 100 km/h mit Nachdruck Hand beziehungsweise Fuß angelegt werden. Immerhin ist die XV für echte xxx Sachen gut, da muß bei einer Vollbremsung schon ordentlich kinetische Energie vernichtet werden.
Es gilt also, sich beim gemütlichen Dahingleiten an der durchaus erbauenden Aussicht zu ergötzen. Die riesige, chromblitzende Lampe, der breite Lenker, das ausladende Tankfaß und der schöne, darin integrierte Tachometer. Ein echtes High-Tech-Bauteil übrigens: ultra flach, mit digitalen als auch analogen Anzeigen. Wem das noch zu wenig Prunk erscheint, für den hält Yamaha noch eine mit Scheibe, Lederpacktaschen und Sissybar veredelte Variante Namens Silverado bereit. Allerdings schlägt diese statt mit 19 990 mit xxxxx Mark zu Buche. Das spanische Wort für »Sonderangebot« muß man in dem Fall wohl nicht wissen.

Motorrad News 7 / 1999

4600 Kubik on the Road

Das Motorrad 8 / 1999

Vergleichstest Harley-Davidson Road King Classic gegen Yamaha XV 1600 Wildstar

IG Metall

09.04.1999 Von: Matthias Schröter

Schwere Zeiten für Harley-Davidson. Im Tarifpoker der Heayv metal-Branche fährt Yamaha schweres Geschütz auf: die Wildstar 1600.

Jede Wette, in Milwaukee halten sie sich vor Lachen regelmäßig die Bäuche und nässen sich dabei beinahe ein. Aufs Wohl der Company Harley-Davidson trinken sie dann – selbstzufrieden und natürlich stilecht mit eiskaltem Miller-Beer. Jedesmal, wenn die Japaner wieder einmal den Versuch gestartet haben, ihr Allerheiligstes zu kopieren, um auf der Cruiser- und Chopperwelle mitzuschwimmen.
Doch der Inbegriff des Big Twins, der kommt nach wie vor nur aus Wisconsin, da sind sich die Gralshüter von Harley-Davidson und eine in fester Treue zur Marke stehende Fangemeinde einig. Sollen sie nur kommen, die Plagiate aus Japan. Ihr alljährliches Waterloo erlebt diese Spezies spätestens in Daytona, wo allabendliches »Japanees Bike Bashing« zum guten Ton gehört.
Dabei würde es sich manchmal wirklich lohnen, über den eigenen Tellerrand zu lugen. Um dann beispielweise eine Yamaha XV 1600 Wild Star zu entdecken. Schon allein wegen des Auftritts dieses 335 Kilogramm schweren Brockens. Ein echter Hingucker, Heavy metal pur, garantiert. Kein Plastik. Und das für einen Preis, der, verglichen mit dem einer Harley, als konkurrenzlos günstig gelten muß: 19990 Mark.
Falsche Bescheidenheit wäre da fehl am Platz. Also streckt die Wild Star dem US-Original, in diesem Fall einer Harley-Davidsion Road King Special, frech den riesigen Scheinwerfer entgegen. Unzweifelhaft das Vorbild der Yamaha-Designer. Die Mutter aller Cruiser, wenn man so will. Facelifting hatte die Road King für das 1999er Modelljahr nicht nötig. Wohl aber einen neuen Motor, meinte man bei Harley. Und spendierte ihr den neuen Twin Cam 88 mit nunmehr 1449 cm³, zwei ungeregelten Katalyasatoren und – im Falle der Special – gar mit Benzineinspritzung.
Mehr Hubraum bedeutet hier auch mehr Leistung. Rund acht PS sind es im Vergleich zum alten Evolution-Motor. Das tut dem König der Straße angesichts seiner 345 Kilogramm Lebendmasse wirklich gut. Mit seinen Fahrleistungen braucht er sich hinter der Yamaha nicht zu verstecken. Deren auf Nostalgie getrimmter Achtventiler verfügt zwar über noch mehr Hubraum, drückt aber trotz dieser riesigen Brennräume gerade einmal 65 PS auf die Prüfstandsrolle. Dafür bietet er das, worauf es Cruiser-Fahrern ankommt: bergeweise maximales Drehmoment. Doch der Trumpf von 141 Newtonmetern sticht in der Fahrpraxis nur bedingt. In den ersten drei Fahrstufen schiebt der gut ansprechender Twin zwar mächtig, doch spätestens im elendslang übersetzten fünften Gang wirkt der Antritt aus dem Drehzahlkeller dann etwas kraftlos.
Nun spätestens sollte einmal mehr gesagt werden, daß beide V2-Motoren ein gutes Stück vom Ideal des lässigen Cruisen entfernt sind. Von wegen den letzten Gang einlegen und dann nur noch Gasgeben: Wer sich auf Landstraßen nicht wie eine Wanderbaustelle fortbewegen möchte, muß bei beiden häufiger die Gänge wechseln, als ihm lieb ist. Ein Unterfangen, daß mit der leicht schaltbaren Yamaha mehr Freude bereitet, auch wenn man zum Betätigen der Schaltwippe andauernd den Fuß heben muß. Das knorrige Getriebe der Harley gibt sich spürbar unwilliger, will zudem mit Bedacht betätigt werden, damit die Gänge sauber einrasten.
Besonders bei Cruisern kein ganz unwichtiges Thema: der inoffizielle Klangwettbewerb. Harley wirbt gar damit. Potaeto, Potaeto, so pöttele das Original schön unverkennbar vor sich hin. Und das soll auch beim neue Twin Cam der Fall sein. Von wegen. Die frohe Botschaft für die Zubehörindustrie: Baut mehr Twin Cam-Endstücke, denn es stehen goldene Zeiten bevor. Ist nämlich nix mit Kartoffel, Kartoffel. Vielleicht in den USA, aber in Deutschland klingt er erbarmungslos zugeschnürt. Der gesetzeskonforme Harley-Sound enttäuscht schon etwas.
Das haben sie bei Yamaha besser hinbekommen. Wunderbar wohlig, aber keinesfalls aufdringlich dieses Brabbeln, das da aus den beide Endstücken ertönt. Nur schade, daß der stolze Wild Star-Besitzer mit steigendem Fahrtempo davon nicht allzu viel hört. Ein ähnliches Bild beim Thema Vibrationen. Der Road King-Fahrer bekommt dank der Gummilagerung des V2 beinahe nichts von dessen Schwingungen ab. Etwas ereignislos, das Ganze. Für eingeschworene Fans eine herbe Enttäuschung. Das Yamaha-Triebwerk liegt da schon etwas näher am Ideal der »Good Vibrations«. Satt wummert es im unteren Drehzahlbereich vor sich hin, ohne bei höheren Umdrehungen bei Überlandfahrten auf die Dauer zu nerven.
Schnellere Tempi, das bedeutet für diese beiden Cruiser maximal 130 km/h. Der Wild Star-Fahrer kämpft schon bei diesem Tempo mit den Urgewalten. Und der Harley-Treiber darf sich zwar am guten Schutz des riesigen Windschildes erfreuen, bekommt jedoch ein gewaltiges Dröhnen um die Ohren geschlagen. Wer’s nicht mag oder sich lieber den Wind um die Nase wehen lassen will, kein Problem, denn das Schild läßt sich sekundenschnell abmontieren. Eins noch sei bei schnellerer Gangart bedacht: Beide V2 outen sich dann als maßlose Trinker, wobei die Yamaha bei Tempo 130 mit fast acht Litern den Vogel abschießt.
Das Fahrwerk der Wild Star wäre für eine beschwingtere Fahrweise allerdings durchaus stabil genug. Ihre Gabel spricht relativ fein an, nimmt aber auch derbere Schläge problemlos auf. Die Hinterhand steht ihr in nichts nach. Mit ihren luftunterstützten Federelementen fährt sich die Road King komfortabler als die Yamaha. Auf schlechteren Straßen oder bei Spurrillen auf der Autobahn entwickelt die sehr unterdämpft abgestimmte Harley bei zügigerer Fahrweise jedoch ein respekteinflößendes Eigenleben. Sie verwindet sich spürbar und will sich plötzlich ihren eigenen Weg suchen. Was in der Regel nicht mit der Zielsetzung ihres Fahrers übereinstimmt und zur freiwilligen Selbstkontrolle per Gashand führt.
Von ausgeprägter Handlichkeit kann bei der Harley ebenfalls nicht die Rede sein, da hat die etwas leichtere Yamaha die Nase vorn. Lob hingegen muß man der Road King in puncto Sitzkomfort zollen. Einfach lässig. Da liegt der Ami klar vor der Wild Star. Deren breiter Sattel suggeriert dem Fahrer zwar anfänglich ebenfalls Bequemlichkeit, doch auf längerer Tour nerven die breitbeinige Sitzhaltung und ein schmerzender Allerwerteste.
Ob das den wahren Harley-Fan nun wirklich interessiert? Wahrscheinlich ist’s ihm wurschtegal, daß Yamaha einen wahrlich tollen Cruiser auf die Beine gestellt hat. Er würde sich allenfalls das Prädikat »Beste Harley-Kopie« abringen lassen, sich aber unter keinen Umständen der Welt auf eine Probefahrt mit diesem Japan-Cruiser einlassen. Zumindest nicht in aller Öffentlichkeit. Prizipientreue. Oder vielleicht doch?

MO Motorrad Zeitschrift 10 / 1999

Bikers Live 12 / 1999

Motorrad News 1 / 2000

Yamaha Xv 1600 Wild Star mit 46 KW ( 63 PS ) im Vergleichstest

BMA Dezember / 2000

http://www.bma-magazin.de/fahrberichte/96-yamaha/519-yamaha-xv-1600-wildstar-mod-2001.html

Bikers Live 4 / 2000

Tourenfahrer 9 / 2001

Das Motorrad 16 / 2001

Schwer in Ordnung

Dauertest Yamaha XV 1600 A Wild Star

Gut Ding will Weile haben. Der Sechseinhalb-Zentner-Cruiser nahm sich drei Jahre Zeit für den Langstreckentest. Dafür überstand die Yamaha XV 1600 A Wild Star die 50000-Kilometer-Distanz so gut wie ohne Probleme.

Die Wild Star ist und hatte es nicht leicht. Brachte erstens 335 Kilogramm auf die Waage. Und musste zweitens Flüche und Spott von Sportmotorrad-Fahrern im Fahrtenbuch über sich ergehen lassen wie der Dschungel einen Monsunregen. MOTORRAD-Leser Fredy Falbe aus Berlin, einer von rund 3900 deutschen Fans der 1600er, formuliert es in seiner Zuschrift ironisch: »Objektiv gesehen ist die Wild Star eine Gurke. Aber wenn ich mit ihr unterwegs bin, dann ist die Welt so was von in Ordnung, da ist mir das völlig egal.«
Von der Harley-Gemeinde wurde die Dicke bei ihrem Debüt 1998 mit einem milden Lächeln um die Mundwinkel und hochgezogenen Augenbrauen registriert und als billiger Abklatsch einer Harley-Davidson Road King Classic abgetan.

Billig? Okay, mit einem damaligen Verkaufspreis von 19990 Mark war die XV gegenüber dem amerikanischen Vorbild nahezu 15000 Mark günstiger. Aber Abklatsch? Nein, Yamaha versteckte im Cruiserkleid nicht nur aufwendige Motorentechnik, sondern schuf 1999 mit der XV 1600 auch den hubraumstärksten Serienzweizylinder unter den Motorrädern. Mit einem Kolbenhub von gewaltigen 113 Millimetern und einer Kurbelwelle mit einem Gewicht von 21,8 Kilogramm.
Dimensionen, wie man sie bei kleineren Schiffsdieseln und nicht bei Zweirädern vermutet. MOTORRAD war gespannt, ob sich das Dickschiff über 50000 Kilometer auf Kurs halten würde.
Der Erste, dem das im wahrsten Sinne des Wortes ziemlich schwer fällt, ist Tester Christian Vetter. Genau vier Wochen nach der Zulassung am 27. April 1999 schreibt er bei Kilometerstand 2345: »Es ist unmöglich, mit dieser Karre einen sauberen Kurvenstrich zu fahren. Wenn man nicht mit dem Schalten beschäftigt ist, muss man aufpassen, dass der Bock nicht bei der kleinsten Schräglage aufsetzt.« Womit geklärt wäre, woher der Ausdruck Trittbrett-Surfen stammt. Was für den Fahrer angesichts des kratzenden Geräusches und der sprühenden Funken anfangs noch witzig ist, entpuppt sich bald als Falle. Denn die klappbaren
Trittbretter der XV 1600 erreichen schnell ihren Anschlag und hebeln die gut sechseinhalb Zentner im ungünstigsten Fall aus der Kurvenbahn. Mit der Wild Star ist es wie mit Tieren: Nur bei artgerechter Haltung wird man richtig Freude an ihr haben. Also möglichst immer geradeaus fahren.
Der Kritikpunkt des häufigen Schaltens wird nicht nur oft im Fahrtenbuch notiert, sondern taucht auch in den Leserzuschriften häufig auf. Yamaha hat die Getriebeabstufung der Wild Star eher cruiseruntypisch gewählt. Hat den vierten und fünften Gang elendslang übersetzt und damit verhindert, dass der letzte Gang zum gemütlichen Gleiten genutzt werden kann. Wer im landsträßlichen Verkehrsfluss nicht als Hindernis gelten will, der verpasst seinem Schaltfuß notgedrungen ein exzessives Workout.
Viel passiert auf den ersten zehntausend Kilometern nicht, von merkwürdigen Geräuschen aus dem Scheinwerfergehäuse und der kurzzeitigen Dienstverweigerung des Lenkschlosses mal abgesehen. Und die Sportfahrerfraktion hat sich immer noch nicht mit der Dicken angefreundet. Auszüge aus dem Fahrtenbuch: »Leerlaufgeräusche wie ein Stationärdiesel, leichtfüßig wie ein Flusspferd, gelungener Versuch, die Nachteile eines Autos mit denen eines Motorrads zu kombinieren.« Liebe Sportfahrer, ihr seid nicht aufgeschlossen. Angeschliffene Kniepads sind bei den Wild-Star-Eignern so angesagt wie Herr Bohlen bei Frau Feldbusch.
Sommerzeit, Reisezeit. Aus dem Yamaha-Zubehörangebot wird die Wild Star im Juli 1999 durch lederne, aber mit einem Preis von 2124 Mark auch sehr teure Packtaschen, eine Gepäckbrücke und ein Windschild aufgewertet. Werden die praktischen Packtaschen von den meisten XV-Treibern gern angenommen, so hagelt es für die Scheibe heftige Kritik. Die reicht von verzerrter Sicht und Irritationen durch die sich bei Nacht in der Scheibe spiegelnde Instrumentenbeleuchtung bis hin zu massiven Verwirbelungen. Diese sind besonders bei Regen störend. Denn die Regentropfen schwirren wie ein Schwarm aufgescheuchter Bienen um den Oberkörper des Fahrers und werden durch die Luftwirbel teilweise sogar von unten in den Helm gedrückt.
MOTORRAD-Mitarbeiter Peter Badtmann ist jemand, der sich mit der Gemütlichkeit der Dicken anfreunden kann. Er huldigt ihr: »Wenn der Stress des Alltags vom satten Schlag des V-Zwo abgeschüttelt wird, ohne dabei zu vibrieren, kommt ein Fahrspass der ganz besonderen Art auf.« Dem kann der Geschäftsführende Redakteur Harry Humke nur zustimmen. Er übernimmt die Patenschaft für die Wild Star, pilotiert sie in den genau drei Jahren, die sie für die Testdistanz von 50000 Kilometern benötigt, über 13000 Kilometer. Nutzt sie als Ausflugsdampfer, zum Stressabbau, als schnödes Transportmittel. Ist völlig begeistert: »Tanken und fahren, was willst du mehr?«
Harrys Baby ist extrem pflegeleicht, verlangt außerhalb der Inspektionen nie nach Öl, nur zweimal nach neuen Bremsbelägen, braucht im Schnitt um die 6,5 Liter Benzin auf 100 Kilometer und ab und an einen neuen Hinterreifen. Hier erweist sich der Dunlop D 404 mit durchschnittlich 9300 Kilometer Laufleistung als der Langlebigste, dicht gefolgt von dem Bridgestone Exedra und dem Pirelli Route 66. Wobei der Pirelli die Wild Star geringfügig präziser führt als die Konkurrenz. Eine deutliche Verschlechterung der Fahreigenschaften war bei keinem der montierten Reifen zu verzeichnen. Das für viele Piloten gewöhnungsbedürftige Fahrverhalten resultiert zum einen aus dem Gewicht von 335 Kilogramm, zum anderen aus der unterdämpften Federung. Hinzu gesellt sich die Eigenart, dass der Lenker schnell dazu neigt, in engen Kehren und beim Wenden einzuklappen. Dies zusammen erstickt die Wunschträume der Heizer im Keim.
Technisch kämpft das Dickschiff auf der gesamten Distanz nur mit verhältnismäßig kleinen Problemen. Außer einem undichten Tank bei Kilometerstand 26960 – er wird auf Garantie getauscht – notiert das Fahrtenbuch 10000 Kilometer später noch eine rutschende Kupplung und einen gebrochenen Auspuffhalter. Die Kupplungslamellen werden getauscht, der Halter auf Garantie ersetzt. Erneut tauchen Hinweise über ein mysteriöses Scheppern aus dem Scheinwerfer im Fahrtenbuch auf. Zielstrebig steuert die 1600er dem Ende des Langstreckentests entgegen.
Und leider auch einer Verkehrsinsel. Harry, der Pate, selbst ist es, der sein Pflegekind bei strömendem Regen zu Fall bringt und gegen einen Betonsockel rutscht. Den Auspuff zerschraddelt, die vordere Felge und die Bremsscheiben verbiegt, den Krümmer einstampft. Die Dicke kommt in die Zweiradklinik, Harry mit dem Schreck davon.
Endspurt ist angesagt. Die Wild Star wehrt sich gegen die bevorstehende Zerlegung ein-, zweimal mit sporadischen Zündaussetzern. Es nützt nichts. Nach genau drei Jahren Fahrzeit, und damit doppelt so lange wie Sportmotorräder, hat sie es geschafft. Wird zerlegt, vermessen und bestaunt. Denn: Der Motor präsentiert sich in nahezu einwandfreiem Zustand. Lediglich die Auslassventile künden mit starken Brandspuren auf den Sitzflächen von einem zu engen Ventilspiel, vermutlich ein Servicefehler der Werkstatt. Sie müssen auf jeden Fall erneuert werden. Die Sitzflächen der Einlassventile sind leicht eingeschlagen, nach einer Überarbeitung jedoch weiter verwendbar. Auf einem Nocken der Nockenwelle ist beginnendes Pitting zu erkennen. Die Kupplungstellerfeder hat sich gesetzt, sie muss getauscht werden. Im absoluten Topzustand zeigt sich das Getriebe, es sind kaum Laufspuren oder Verschleiß feststellbar. Das Pleuellagerspiel liegt zwar noch im Toleranzbereich, allerdings ist die erste Laufschicht der Lager leicht angegriffen. Sie sollten ebenfalls getauscht werden. Dasselbe gilt für das verschlissene Lenkkopflager.
Insgesamt hinterlässt der dicke Cruiser einen recht zufrieden stellenden Eindruck. Wenngleich sich nicht jeder mit dem hohen Gewicht und der Sitzposition auf Anhieb anfreunden konnte, muss man der Wild Star eines lassen: Sie war schwer in Ordnung.

Bikers Live 3 / 2002

Das Motorrad 3 / 2002

Sternenforscher

Mit der Road Star Warrior entdeckt auch Yamaha die Galaxien des Power-Cruisens. Exklusiv für die Biker unterm Sternenbanner.

Für die neue Bewegung des Power-Cruisens sind lässig produziertes Drehmoment, zwei Zylinder, groß wie Bierkrüge, und ein reichlich chromverziertes Erscheinungsbild nicht mehr attraktiv genug.
Nach Honda VTX 1800, Harley V-Rod und Kawasaki Mean Streak tritt nun auch Yamaha in den Kreis der gediegenen Hubraum- und Drehmoment-Giganten, die es verstehen, den Nachmittagsausflug zum nächstgelegenen Bikertreff noch kraftvoller in Szene zu setzen. Besonders durch optische Konsequenz. Lang, breit und flach, vermittelt die Warrior den Eindruck eines allzeit bereiten Hot-Rod. Ein Asphaltkämpfer, der an jeder Ampel auf Pole stehen will und keine Fransen an ledernen Taschen oder Lenkerenden durch die Luft wedelt. Das Herz des Sternenkriegers ist ein von 95 auf 97 Millimeter aufgebohrtes, 79 PS starkes Wild-Star-Aggregat. Statt ausladender Kotflügel oder Nieten am Sitzpolster setzt der Power-Cruiser lieber auf zeitgemäße Fahrwerkskomponenten. Rahmen und Schwinge sind aus Aluminium, und die Upside-down-Gabel samt Bremse entstammt der Extremsportlerin Yamaha YZF-R1. Für den Sekundärantrieb sorgt ein Zahnriemen.
Schon die ersten Meter im kurvigen Terrain zwischen San Francisco und Semi Valley machen deutlich, dass die Motorcharakteristik dem optischen Auftritt des Kämpfers gerecht wird. Überraschend willig dreht der 1670-cm3-Twin aus den Tiefen des Drehzahlkellers hoch. Oben angekommen, gibt sich das Triebwerk allerdings noch vor dem roten Bereich sehr zäh. Zwar wird schnell klar, dass Yamahas Power-Cruiser seine Show am liebsten in den rauen Weiten der großen Städte abzieht, doch stemmt sich das gegenüber der Road Star leichtere und steifere Fahrwerk nicht gegen flotte Trips über ländliche Straßen. Und in Kurven sind sogar motorradtypische Schräglagen drin. Werden die Straßen schlechter, ist´s aber vorbei mit den sportlichen Qualitäten. Engagierte Gangart auf holprigem Asphalt quittieren die Federelemente schnell mit dem Ende ihrer Belastbarkeit. In dem Fall heißt es, sich wieder aufs powervolle Dahinrollen besinnen. Dafür hält die Warrior einen breiten Lenker sowie einen komfortablen Sitz bereit, auf dem man durchaus ein paar Stunden in cooler Pose verharren kann.
Leider gibt es die neue Yamaha nur in Amerika, dort sogar auch mit 100 PS. Der deutsche Importeur plant vorerst keinen Vorstoß in die neue Galaxie.

Motorrad News 5 / 2002

Yamaha XV 1600 A als Stern / Watsonian - Gespann

Vorstellung und schöne Bilder auf 2 Seiten!

Den Bericht habe ich leider nicht!

Falls ihn jemand hat, bitte zuschicken!

Das Motorrad 1 / 2003

Die Yamaha XV 1600 Wild Star

Das mit Windschutzscheibe, Sissybar und ledernen Packtaschen üppig ausgestattete Sondermodell mit dem Beinamen Silverado ist zur neuen Saison aus der Preisliste verschwunden. Damit hält die normale XV 1600 A Wild Star nun eine alleinige Spitzenposition: Sie ist die einzige im Yamaha-Programm, die über sechs Zentner auf die Waage bringt, und zwar deutlich. Von den 322 Kilogramm Leergewicht entfallen fast 22 nur auf die Kurbelwelle. Imposante Zahlen, die vor allem an eines erinnern: Masse ist träge. Die Wild Star macht da keine Ausnahme. Sie empfiehlt sich nicht nur für die ruhige Gangart, sie verpflichtet dazu. Denn schon in sehr mäßiger Schräglage schraddeln ihre Trittbretter über den Asphalt, und in engen Kurven klappt schnell der Lenker ein. Sogar geradeaus sollte es möglichst nicht zu fix gehen. Denn wenn auch die Bremsen recht ordentlich tun, sei noch einmal daran erinnert: Masse ist träge, selbst in der Verzögerung. Und es wäre doch schade, wenn man vor dem Sonnenuntergang nicht mehr zum Stehen käme. Andererseits steht ja das Cruisen nicht für unbändige Dynamik, sondern vielmehr für entspanntes Dahingleiten. Wofür die Dicke sich mit zwei Ausnahmen denn auch hervorragend eignet. Die Getriebeübersetzung wurde leider nicht gerade im Hinblick auf größtmögliche Gelassenheit gewählt. Selbst für das schiffsdieselige Drehmoment des 1600er-V2 sind der vierte und vor allem der fünfte Gang zu lang übersetzt. Das erfordert bei bewusst langsamer Alltagsflucht manchmal mehr Schaltarbeit, als mit echter Gemütlichkeit zu vereinbaren wäre. Zudem haben die Federelemente dem Gewicht einfach zu wenig Dämpfung entgegenzusetzen. Auf etwas schlechteren Straßen gleitet es sich deshalb trotz der gehobenen Qualität des Fahrersitzes und der angenehmen Sitzposition nicht ganz so lässig. Aber imposant, und gerade das reizt an der Maschine, die sich auch vor amerikanischen Originalen nicht zu verstecken braucht, zumal sie rund 8000 Euro günstiger zu haben ist. Das ist insofern besonders erfreulich, als der vergleichsweise günstige Preis nicht zu Lasten von Verarbeitung und Materialqualität geht.

Cruiser

Bauart, Zylinder V, 2
2-/4-Takt 4
Hubraum 1602 cm³
Leistung 46(63) kW(PS)
bei Drehzahl 4000/min
Leergewicht 322 kg
Sitzhöhe 710 mm
Vmax 160 km/h
Preis 11 310 Euro

( Stand: Januar 2003)

Custom Bike 2 / 2008

Heute

Das Motorrad 7 / 2009

Yamaha XV 1600 Wild Star

Sechzehnhundert Kubik – sticht! Die imposante Wild Star ist zwar aktuell nicht mehr die Größte, aber aus zweiter Hand nach wie vor eine ganz große Nummer.

12.03.2009 Von: Thorsten Dentges

Superlative haben kurze Halbwertzeiten. Im Fall der 1999 eingeführten Wild Star waren es zwei Jahre, dann löste die Honda VTX 1800 die Yamaha als hubraumstärksten Cruiser ab. Hausintern musste die XV 1600 im Jahr 2003 das Zepter an die Road Star Warrior weitergeben, die aufgebohrt auf 1670 Kubikzentimeter sowie mit moderner Einspritz- statt zukunftsloser Vergaser-Technologie zum damaligen Hubraum-Flaggschiff wurde – die Wild Star verabschiedete sich dann ein Jahr später aus dem Programm. Steht die mächtige1600er heutzutage in voller Leibesgröße vor einem, flößt sie allerdings immer noch Respekt ein. Rund 130 Newtonmeter Drehmoment kurz nach Standgas, das ist ne Ansage. So viel Punch untenherum lassen vergleichsweise schlappe 63 PS schnell vergessen, obwohl immerhin fast sieben Zentner bewegt werden wollen.

Durch prägnante Stößelrohre wirkt der Asia-V2 wie antiquierte Ami-Ware, im Inneren stecken jedoch leichte Alu-Zylinder, acht Ventile und eine Doppelzündung. Einmal auf dem bequemen Sitz Platz genommen und durchgestartet, fühlt sich der Fahrer herrschaftlich (was leider für den Sozius nicht gilt). Jedenfalls so lange, bis die erste enge Kurve auftaucht und die Trittbretter erschreckend früh aufsetzen. Die zu lang übersetzten Gänge vier und fünf erfordern, untypisch für Cruiser, häufige Schaltvorgänge. Trotz der Schwächen lieben die Besitzer ihre große Wilde. Weil sie durch ihr klassisches Aussehen betört. Und zuverlässig ist. Daher braucht sie sich auch nicht vor neuen Superstars aus der Cruiser-Szene fürchten – sie wird von vielen Anhängern hoch geschätzt.

Marktsituation

13.03.2009

Gut gepflegte Wild Star im Originalzustand sind stark gefragt, werden aber nur selten angeboten. Die 1600er gilt als extrem wertstabil, doch Forderungen nahe des Neupreises von rund 10000 Euro für eine beinahe zehn Jahre alte, mit etwas Zusatz-Chrom und Zubehör aufgepeppte Gebrauchte sind unverschämt. Professionelle, seriöse Anbieter sehen von solchen Mondpreisen zwar ab, lassen die Yamaha, sofern tipptopp gepflegt, aber lieber für rund 9000 Euro im Laden stehen, als spürbar den Preis zu senken. Und es finden sich wohl vereinzelt Käufer, denen das nicht zu viel ist. Für gut gepflegte Gebrauchte um 7000 Euro stehen grundsätzlich genügend Anwärter an, die auch schnell zuschlagen. Weniger gefragt: individuelle, aufwendige Umbauten, die meist überteuert angeboten werden, sowie viel gefahrene Maschinen (über 50000 Kilometer) mit sichtbaren Gebrauchsspuren.

Besichtigung

13.03.2009

Wild Star und ihre Fahrer – über beide wissen Werkstätten nur Gutes zu berichten. Inspektionen (jährlich oder alle 10000 Kilometer) werden pünktlich eingehalten, und die überwiegende Zahl der als sehr robust geltenden XV 1600 erscheint ordentlich herausgeputzt zum Termin. Achtung bei Offerten mit höheren Laufleistungen: Der Zahnriemen sollte nach 40000 Kilometern vorsorglich getauscht werden. Die Besitzer, mehrheitlich älter als 50 Jahre, wenden offenbar mehr Zeit zum Pflegen als zum Fahren ihres Schatzes auf. Dennoch ist neben einer ausgiebigen Nahbetrachtung eine Probefahrt unerlässlich. Dabei besonders auf Geräusche aus dem Getriebe achten, das mit dem enormen Drehmoment zu kämpfen hat. Unbedingt das Service-Heft vorlegen lassen und fragen, ob die Maschine von den Rückrufaktionen (siehe Modellpflege) betroffen war und entsprechende Maßnahmen durchgeführt wurden. Packtaschen aus dem Yamaha-Zubehör (aus Leder, 1999 noch stolze 2124 Mark teuer) sind Gebraucht-Interessenten in der Regel willkommen, sollten aber den Preis nur um maximal einen sehr kleinen dreistelligen Euro-Betrag erhöhen.

Modelpflege

13.03.2009

1999
Markteinführung für 19625 Mark (10034 Euro). Die XV 1600 (Typ VP081, Modellcode 5JA) ist das bis dahin hubraumstärkste Serienmotorrad von Yamaha.

2003
Rückrufaktion wegen möglicher Getriebedefekte. Wellen und Zahnräder werden kostenlos bei Vertragshändlern getauscht.

2004
Erneuter Rückruf wegen des bekannten Getriebeproblems. In Deutschland ist die Vergasermaschine aufgrund bevorstehender, strengerer Abgas- und Geräuschbestimmungen für 11310 Euro letztmalig im Programm. Rund 40 Wild Star werden noch im Folgejahr 2005 abverkauft.

2006
Yamaha ruft die XV 1600 zum dritten Mal zur Getrieberevision zurück in die Werkstatt.